Quanto vale um segundo? Conduzimos o Volkswagen Golf R, o Golf mais potente de sempre

Para superar o Golf GTI, no início do século, a marca alemã estava disposta a produzir uma versão realmente especial, mas com o mesmo motor de quatro cilindros turbo apenas levemente melhorado não seria tarefa fácil. Daí que o primeiro Golf R, o R32 — lançado em 2002, feito com base na geração IV do Golf —, tenha vindo com um motor V6 de 3.2 l, atmosférico, rendendo 240 cv e 320 Nm, já com tração 4×4, com caixa manual de seis velocidades e, mais tarde, com caixa de dupla embraiagem (DSG); foi o primeiro carro de produção a recebê-la.

Em 2005 foi substituído pelo R32 da geração V do Golf, com ligeiras mexidas no motor que resultaram em 10 cv adicionais (250), mas o mesmo binário máximo. A DSG era cada vez a mais preferida, e permitia retirar três décimas de segundo na aceleração de 0 a 100 km/h face à versão com transmissão manual (6,2s vs 6,5s).

Seria o último Golf R equipado com um motor de seis cilindros, pois em 2009, com base na geração VI, conheceríamos o simplesmente denominado Golf R, sempre de Racing (sem número na sua designação). No lugar do V6 encontrávamos um bloco de quatro cilindros com 2,0 litros, só que agora com turbocompressor e injeção direta, o que permitiu elevar o rendimento máximo para 271 cv.

Em 2013, o Golf R (com base no Golf VII) seria o primeiro Golf a atingir a marca dos 300 cv (e 380 Nm de binário), tendo-a ultrapassado nos seus últimos dois anos de vida, alcançando os 310 cv.

O quinto elemento

Este quinto elemento da família Golf R, com base no Golf VIII, usa o mesmo motor (e a mesma caixa automática de dupla embraiagem, de sete velocidades), um pouco mais “soprado”, até aos 320 cv e aos 420 Nm. E tem o senão de ser muito mais caro (57 000 euros) do que o GTi de 245 cv (que se vende por menos 11 300 euros), ainda que ficando pouco acima do GTI Clubsport de 300 cv (que custa apenas menos 2700 euros).

Visualmente, o R distingue-se pelos para-choques específicos, com entradas de ar aumentadas e um lábio inferior inspirado no mundo das corridas, além da barra iluminada ao meio da grelha frontal, que faz de luz diurna. As capas dos retrovisores são em cromado mate, as jantes de 18” de série têm desenho específico (no GTi são de 17”), tal como as opcionais de 19”.

Na traseira chama a atenção o difusor aerodinâmico em negro lacado e as quatro saídas de escape, mas o nível de drama pode ainda subir mais com o pacote R-Dynamic que acrescenta um aileron tamanho XL às tais jantes maiores. Em prol do efeito estético mas, sobretudo, do impacto sonoro do Golf R, é possível optar por um sistema de escape em titânio da Akrapovič (com menos 7 kg) com um ruído regulável pelo próprio condutor a partir do seu “posto de comando”.

Por dentro tem também detalhes únicos, como os bancos revestidos em tecido negro e azul e encostos de cabeça integrados (opcionalmente tem outros em pele com acabamentos laterais que imitam a fibra de carbono, tal como as molduras no tabliê), o volante com aplicações e costuras decorativas em azul, o teto em negro ou os pedais e repousa-pés em aço inoxidável. Mas mesmo sendo os bancos dianteiros mais envolventes, a Volkswagen deveria oferecer, ao menos como opção, a possibilidade de regular o apoio lateral e de ter apoio de perna ajustável.

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320 cv e 4,7s de 0 a 100 km/h

O motor de dois litros rende, então, os tais 320 cv e 420 Nm, que são apenas mais 20 cv e 20 Nm do que o GTi Clubsport, a versão logo abaixo em termos de potência e que, por ser 90 kg mais leve (o sistema 4×4 pesa…), acaba por conseguir performances relativamente próximas. Mas não evita perder um segundo no sprint de 0 a 100 km/h (4,6s contra 5,6s), o que até tem mais a ver com a aptidão do R para colocar todo o rendimento no chão com muito menos perdas de motricidade do que no GTi de tração apenas às rodas dianteiras.

Os engenheiros alemães tinham conseguido chegar à potência máxima de 333 cv nesta geração do motor EA888, mas as normas de anti-poluição obrigaram a adotar um filtro de partículas e a potência desceu 13 cv. A velocidade máxima pôde ser esticada de 250 para 270 km/h se for escolhido o pacote Performance, que é um extra (na Alemanha pode fazer sentido para condutores com costela de piloto que conseguem beneficiar dessa diferença, legalmente, em muitas autoestradas).

À frente de rivais de respeito

Nas retomas de velocidade — provavelmente mais importantes que a aceleração pura fora de um circuito de corridas — o Golf R não tem grande vantagem sobre o já excelente GTi Clubsport, que é mais leve e atinge o binário máximo a um regime marginalmente inferior (2000 em vez de 2100 rpm), mas depois nas rotações mais altas percebe-se que o R tem os cilindros “mais cheios de fôlego” e o binário máximo mantém-se até 150 rpm mais tarde (5350 rpm).

Tudo isto, é importante destacar, se passa em níveis de competência muito elevados, devendo os louros ser repartidos entre a excelente resposta do motor e o seu muito bom entendimento com a rápida caixa DSG de sete velocidades. Como que a prová-lo num contexto fora do universo Volkswagen, o Golf R é mais rápido (mesmo que por escassas uma a três décimas de segundo) do que os principais rivais Mercedes-AMG A 35, MINI JCW GP, BMW M135i (todos com 306 cv) e Audi S3 Sportback (310 cv), todos igualmente com tração às quatro rodas.

Melhoria no sistema 4×4

A esse propósito refira-se que o Golf R mantém a tração total, que continua a poder variar a entrega de binário entre o eixo dianteiro e o traseiro, mas que passou a ter agora de um diferencial autoblocante traseiro que permite vetorização do binário que permite passar toda a força que lhe chega a uma das duas rodas (para isso existem duas embraiagens, uma junto a cada saída do diferencial).

Isso permite, por exemplo, gerar uma força de guinada para fechar a trajetória (melhorando a aderência em curva feita com uma forte aceleração) e também realizar derrapagens controladas, se o carro estiver equipado com modo de condução Drift. Que, juntamente com o modo Special (programado para o traçado alemão de Nürburgring onde, por exemplo, não convém os amortecedores adaptativos variáveis terem uma resposta demasiado “seca” devido às irregularidades constantes no asfalto) é um dos programas adicionais incluídos no pacote R-Performance.

De série existem sempre quatro modos: Comfort, Sport, Race e Individual. Em Race, indicado para circuito, o controlo de estabilidade torna-se mais tolerante, o diferencial autoblocante traseiro passa mais força para a roda exterior à curva (para proporcionar mais fáceis sobreviragens ou saídas de traseira).

Na suspensão dianteira, o diferencial eletrónico XDS tem uma ação com efeitos semelhantes, para puxar o carro para dentro da curva e evitar alargamentos de trajetória quando a condução ganha contornos de pilotagem. A própria suspensão, com quatro rodas independentes, foi reajustada com molas que deixam o carro 5 mm mais perto da estrada do que na versão GTI, onde já eram 20 mm mais baixas do que as dos Golf menos potentes.

Personalidade multifacetada

O resultado desse cocktail muito completo de tecnologia é francamente positivo. O rolamento oscila entre o razoavelmente suave (para um carro com estes pneus, esta potência e estas ambições) no modo Comfort e realmente duro no extremo oposto quando se agradece a agilidade de reações do Golf R e a precisão da direção (progressiva e direta, com apenas 2,1 voltas ao volante) combinando bem com os reforçados travões (iguais aos do GTI Clubsport).

E com os vários modos disponíveis, o Golf R consegue realmente ter uma personalidade dinâmica bastante versátil, para um bom desempenho em diversos tipos de estrada, distintas situações de trânsito e até variações de humor do condutor.

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Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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