BYD Atto 3 não é um «negócio da China». Que argumentos tem para vingar?

O Atto 3 não é um «negócio da China» porque a BYD já fez saber que não se vai deixar definir pelo preço.

---

Depois de um contacto breve nos Países Baixos, onde o Diogo Teixeira o conheceu pela primeira vez, agora foi a minha vez de testar, de forma mais prolongada, o BYD Atto 3 por estradas nacionais.

Antes de passarmos ao Atto 3 propriamente dito, importa olhar para o nome que este SUV elétrico carrega. Porque durante os dias em que andei com ele, foram várias as pessoas que me abordaram na tentativa de perceber que carro era este e de que marca se tratava.

Bem, apesar de ser novata no mercado europeu, a chinesa BYD (ou Build Your Dreams) já tem alguma experiência: desde 2003 que constrói automóveis, mas muito antes disso já tinha consolidado o nome como fabricante de baterias.

Hoje é um dos maiores construtores de baterias e líder na produção de veículos elétricos e híbridos plug-in: na primeira metade de 2023 vendeu mais de 1,25 milhões de unidades. É obra.

Conquistado o mercado chinês — já destronou a Volkswagen da posição cimeira —, o próximo capítulo da BYD passa pela Europa, onde já fez saber que até ao final da década quer conquistar 10% da quota do negócio dos modelos 100% elétricos. É um número ambicioso, é certo, mas ambição é precisamente o que não falta a esta gigante chinesa.

Atto 3 comanda as tropas

A liderar a ofensiva europeia, assente na nova base e-Platform 3.0 com a bateria Blade (células em lâmina em vez de cilindro), está o Atto 3, que aponta a um dos segmentos mais concorridos da Europa, o segmento C-SUV.

O desenho exterior é algo conservador, sobretudo na dianteira e de perfil, mas a assinatura luminosa traseira e as proteções robustas dos para-choques e das cavas das rodas dão-lhe alguma originalidade.

Acima de tudo, por fora, sente-se que tudo foi pensado para agradar ao cliente europeu. Não há um destaque excessivo para a marca nem detalhes demasiado futuristas ou vistosos, como tantas vezes vemos nos construtores que se estão a tentar impor. Nada disso. Até aqui a abordagem da BYD é distinta.

Interior mais vistoso

Se por fora o BYD Atto 3 é algo anónimo, por dentro aposta num desenho bem mais expressivo e original.

Existem alguns detalhes dos quais não sou o maior adepto, tais como o enorme punho da transmissão, os manípulos de abertura/fecho das portas e as saídas de ventilação, mas existem outros dignos de nota. Falo dos bancos, que são macios e confortáveis, e do ecrã central de 15,6”, que pode estar na vertical ou na horizontal (basta premir um botão).

Ao nível da ergonomia há muita margem de evolução, pois considero que os grafismos do painel de instrumentos e a letra usada no ecrã central são um pouco difíceis de ler, o que prejudica a experiência ao volante.

Por outro lado, a qualidade geral dos materiais parece estar acima daquela que é a média do segmento. Até onde por norma estamos habituados a encontrar plásticos mais duros, encontramos quase sempre zonas macias.

Quanto ao espaço na segunda fila de bancos, também merece nota positiva, uma vez que é bastante folgado ao nível do comprimento para as pernas e da altura para a cabeça. A somar a isso, por se tratar de uma plataforma dedicada, contamos com um piso totalmente plano, o que beneficia bastante o conforto de quem viaja ao centro.

Na bagageira, o Atto 3 oferece 440 litros de capacidade de carga, um valor simpático para o segmento. Com os bancos traseiros rebatidos este número cresce até aos 1338 litros.

Condução agradável e natural

Ao volante do Atto 3, a primeira coisa que reparei foi na posição de condução, que me pareceu relativamente alta face a outros concorrentes. Depois, é impossível não notar no facto das regulações do volante não serem amplas o suficiente, o que torna mais difícil a tarefa de encontrar a posição perfeita.

Contudo, quando começamos a andar, são muitos os pontos positivos que nos fazem esquecer disto. Sendo que qualquer que seja o cenário (cidade ou fora dela), o BYD Atto 3 impacta sempre pela suavidade e pela simplicidade.

No modo Eco, por exemplo, mesmo quando aceleramos de forma mais brusca, sentimos que o binário é entregue às rodas dianteiras de forma progressiva, sem os exageros típicos de muitos elétricos e sempre com um bom tato do pedal do acelerador.

O mesmo pode ser dito para o pedal do travão, que pede para ser usado com mais frequência do que noutros elétricos, uma vez que a intensidade da regeneração é baixa. Confesso que isto é algo que aprecio, tornando a condução mais natural.

Quando alternamos entre o modo Normal e o Sport, ainda que sinta que as diferenças não são muitas nem óbvias, percebemos claramente que o motor elétrico com 150 kW (204 cv) de potência máxima e 310 Nm de binário máximo tem ordens para se soltar.

É neste registo que conseguimos acelerar até aos 160 km/h de velocidade máxima e passar dos 0 aos 100 km/h em 7,3s. O que me parece ser um registo honesto e adequado a este tipo de modelo, se tivermos em conta a «loucura» em que embarcaram muitos elétricos recentes.

Conforto surpreende

Convenhamos, o BYD Atto 3 não quer ser um velocista nem tão pouco tem responsabilidades desportivas, algo que fica evidente assim que «atacamos» a primeira curva com mais vontade. A direção não tem muito tato e é bastante leve, o que torna a condução muito suave e fácil.

A NÃO PERDER: Chinesa BYD já escolheu local para a sua primeira fábrica na Europa

Quanto ao conforto, acaba por surpreender. Graças ao acerto mais brando da suspensão (esquema MacPherson à frente e independente do tipo multilink atrás) e aos pneus com alguma altura (235/50 R18), o Atto 3 mostra-se sempre muito confortável. Aliás, arrisco mesmo dizer que é mais confortável do que a grande maioria dos seus rivais.

Só que esse nível de conforto implica compromissos quando chegamos mais depressa às curvas. A carroçaria adora mais do que o esperado e a acutilância fica um passo atrás daquela que encontramos, por exemplo, no Renault Mégane E-Tech Electric ou no novo Smart #3.

Apto para a cidade

Para os que procuram um SUV elétrico para a cidade, é bom saber que o ângulo de viragem é muito curto, o que naturalmente facilita as manobras e há outra boa notícia. É que o Atto 3 não só conta com sensores de estacionamento em ambas as extremidades como tem uma câmera 360º.

Por outro lado, a visibilidade para trás deixa a desejar, muito por culpa do vidro traseiro e do pilar C algo largo. Nada que a câmera traseira não resolva.

Muito poupado

Durante este teste ao BYD Atto 3 acabei por andar a grande maioria do tempo em modo Eco, que considero mais do que suficiente para as obrigações diárias.

LEIAM TAMBÉM: Quatro motores e mais de 1300 cv. Que segredos esconde o supercarro da BYD?

Em cidade, num percurso a velocidades baixas e com o ar condicionado desligado, consegui fazer médias de 14,7 kWh/100 km. Já em autoestrada não consegui descer dos 20,5 kWh/100 km.

Não são consumos de referência para o segmento, mas são registos interessantes, sobretudo se tivermos em conta o tamanho e o espaço que o Atto 3 oferece.

Utilizando estes valores como referência e tendo em conta que o Atto 3 equipa uma bateria com 60,48 kWh de capacidade útil, umas contas rápidas mostram que este SUV elétrico aponta a uma autonomia real de 411 km em cidade e de 295 km em autoestrada.

Quanto custa?

O BYD Atto 3 está disponível no nosso país em dois níveis de equipamento distintos, Comfort e Design, com preços a começar nos 41 995 euros e 43 490 euros, respetivamente.

Porém, a marca chinesa que em Portugal é representada pela Salvador Caetano, tem campanhas de financiamento a decorrer que descem o preço para desde 38 990 euros.

Não é barato ou, se preferirem, não é um «negócio da China», como provavelmente muitos estariam à espera.

A própria BYD já fez saber que não quer ser definida pelo preço e que aponta à qualidade e à tecnologia. E a verdade é que este Atto 3 cumpre com essa ambição.

Porém, não podemos ignorar o facto deste SUV elétrico estar num segmento repleto de boas propostas e que vai receber, em breve, dois nomes de peso: Renault Scénic E-Tech (desde 40 690 euros) e Peugeot e-3008 (desde 46 150 euros).

E claro, é impossível fugir ao facto do renovado Tesla Model 3 estar disponível por 39 990 euros — sim, não é um SUV, mas está num segmento acima e oferece mais performance e autonomia.