Born VZ. Testámos o hot hatch elétrico da CUPRA

O CUPRA Born VZ quer provar que os elétricos e os hot hatch podem andar de mãos dadas. Será que convenceu?

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É apenas a minha opinião, mas continuo a achar que a CUPRA é um dos fenómenos mais recentes do mundo automóvel que merecem realmente um aplauso, considerando o quão longe chegaram em tão pouco tempo.

O Born foi o primeiro 100% elétrico que lançaram e, apesar da elevada proximidade com o Volkswagen ID.3, conseguiu criar o seu próprio espaço, com uma identidade mais vincada, tanto no estilo mais desportivo, como na experiência de condução mais acutilante.

Agora recebe uma nova versão, ainda mais «rebelde» de seu nome Born VZ. Em espanhol, funciona como uma abreviatura de “Veloz” e encaixa que nem uma luva nesta nova opção. São 240 kW de potência, o mesmo que 326 cv e são mais 95 cv que o Born imediatamente abaixo.

Mas o melhor é que continua a ter apenas um motor e tração traseira — uma receita rara num hot hatch, mas relativamente comum nos elétricos de hoje. Poderá estar aqui a fórmula certa para o hot hatch do futuro?

Não se distingue muito

Apesar do estatuto de topo de gama, o CUPRA Born VZ, visualmente, não se destaca muito em relação aos outros Born.

É preciso olhar com atenção para percebermos que traz jantes de 20″ (19″ nos restantes) e nos detalhes naquele tom cobre que caracteriza os modelos da marca e que se tornam ainda mais evidentes com a nova cor — exclusiva do VZ —, o verde Dark Forest, como na unidade ensaiada.

Interior também é mais VZ

No interior a história é semelhante. Os assentos desportivos da Sabelt destacam-se, com mais apoio lateral e um visual desportivo; e o volante com dois botões circulares também, mas de resto é praticamente idêntico aos Born que conhecemos.

Os botões circulares do volante permitem alterar os modos de condução. O que tem o logótipo da CUPRA ativa o modo «faca nos dentes», enquanto o “Drive” alterna entre os outros modos: Range, Comfort, Performance e Individual.

Este último permite a personalização de diversos parâmetros, tais como a firmeza da direção, a resposta do motor e até a potência da climatização. Mas, mais importante, a firmeza da suspensão adaptativa, com cinco patamares possíveis entre conforto e… CUPRA.

Atrás do volante, ganhamos duas hastes com os sinais “-“ e “+”. Remetem-nos para as trocas de relação nos desportivos a combustão, mas este elétrico não tem caixa de velocidades — tem apenas uma relação fixa.

Por isso, ganham uma nova função: alternar entre os níveis de regeneração disponíveis, com três patamares e um modo automático.

O ecrã central de comando tátil cresceu para as 12,9”, mas os grafismos continuam cativantes como sempre e a resolução é elevada. No entanto, continuam a existir demasiadas páginas e funções, que obrigam, por vezes, a perder tempo a mais para chegar onde queremos.

O Born VZ é ou não um hot hatch?

Misturar o tema dos elétricos com o dos hot hatch costuma dar logo direito a um afiar de facas, mas calma. A CUPRA não se limitou a aumentar a potência para criar o Born VZ, como vimos noutros elétricos de outras marcas.

Há novos amortecedores e molas, as barras estabilizadoras também foram revistas e, para rematar, foi incluído no equipamento de série a suspensão adaptativa DCC (Dynamic Chassis Control). A direção não foi esquecida, tendo sido revista para aumentar a precisão, assim como o tato do pedal do travão.

Por outro lado, temos pneus com apenas 215 mm de largura atrás — para 326 cv e 545 Nm (!) — e os travões traseiros continuam a ser… de tambor.

Sim, a CUPRA não foi tão longe no Born VZ como a Hyundai para transformar o IONIQ 5 no IONIQ 5 N — até porque têm objetivos distintos —, mas não são necessários muitos quilómetros ao volante para perceber que há melhorias.

Em curvas de maior apoio, a suspensão mantém uma eficácia praticamente à prova de erros, tal como a direção, precisa e suficientemente direta. O tato do travão também não tem muito a ver com a grande maioria dos elétricos, uma vez que mal damos pela diferença entre travar e regenerar energia.

Apesar dos 326 cv e 545 Nm entregues apenas às rodas traseiras algo estreitas, a tração é elevada e se exagerarmos à saída das curvas, a traseira também dá um ar da sua graça.

Ainda assim, não vale a pena começar já a imaginar sessões de drift, uma vez que a eletrónica (que não dá para desligar) toma rapidamente as rédeas de tudo.

Veloz. Muito veloz…

Os 326 cv parecem ser ainda mais do que são e isso sente-se na pressão que as costas exercem nos assentos. A CUPRA anuncia 5,7s para a aceleração dos 0 aos 100 km/h.

Mais do que isso, a velocidade a que os números do velocímetro aumentam é impressionante. O ganhar de velocidade é como num desportivo potente a octanas, nos momentos em que está de «pulmão cheio» e com uma sonoridade marcante a sair pelos escapes.

Só que aqui é… em silêncio e ainda mais rápido. O som do motor é mesmo a única coisa que fica em falta, mas mais uma vez, sendo um elétrico, mais vale não ter som do que ter uma solução mais forçada e produzida artificialmente.

Apetite moderado

Confesso que desde que vi o valor de 513 km (97% de carga) quando entrei no Born VZ pela primeira. vez, não me preocupei muito com a autonomia. Terminado o ensaio, tinha percorrido 530 km, o que obrigou a carregar em parte a bateria de 79 kWh (úteis).

A média final foi de 16,6 kWh/100 km, o que é excelente, tratando-se de um modelo desportivo que esteve longe de andar a pisar ovos.

Tom cobre da CUPRA não é ouro, mas…

Costuma-se dizer que tudo aquilo que é mais divertido é proibido ou caro. No CUPRA Born VZ há um pouco dos dois. Proibido porque a facilidade com que sou levado para limites acima do que é legal é mesmo muito elevada — o sinal acústico dos sistemas ADAS que o diga.

Caro, porque o preço base do CUPRA Born VZ já começa acima dos 50 mil euros e o da unidade ensaiada, que respondeu à escolha de opcionais dizendo apenas “sim”, fica apenas a 250 euros da fasquia dos 60 mil.

Mas aqui o caro até é algo relativo: o preço está nivelado com o de um Volkswagen Golf GTI (265 cv). É menos potente, mas é muito mais leve (mais de 500 kg de diferença), colocando-o muito próximo em aceleração ao Born VZ. E continua a ganhar velocidade até aos 250 km/h — o Born VZ está limitado a 200 km/h.

A escolha final vai depender do que andam à procura. O que posso dizer é que o Born VZ deu-me um gozo enorme de conduzir, como poucos modelos 100% elétricos conseguiram até agora.

Se querem explorar esta nova onda de elétricos mais desportivos, há outros candidatos, além do óbvio e tecnicamente idêntico Volkswagen ID.3 GTX Performance.

Temos o MG4 XPower, que oferece um binómio potência (435 cv)-preço (pouco mais de 44 mil euros) imbatível, mas deixa a desejar do ponto de vista dinâmico e diversão.

Se preferem algo mais focado, apesar de estar um segmento abaixo, temos os italianos Alfa Romeo Junior Veloce e Abarth 600 Scorpionissima. São um pouco mais baratos (menos de 50 mil euros), mas o que falta em potência (280 cv) ou autonomia (bateria com 54 kWh), compensam com apuro dinâmico e diversão ao volante.