Honda HR-V Hybrid. A solução certa com o preço errado

Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.

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A Honda eletrificou o HR-V nesta terceira geração, dando-lhe uma — e única — motorização híbrida que dá argumentos renovados ao SUV compacto em matéria de refinamento mecânico e economia de combustível.

Não é o único SUV compacto eletrificado do mercado, mas torna o HR-V mais competitivo num segmento que tem uma quantidade simplesmente «absurda» de representantes — mais de duas dezenas e continuam a chegar mais…

Além de passar a ser exclusivamente um híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence muito mais no plano visual. Para trás ficaram o excesso de linhas e a falta de atratividade e no seu lugar temos um desenho mais harmonioso, depurado e agradável — resulta melhor ao vivo do que nas fotos.

Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:

A bem-vinda agradabilidade exterior do Honda HR-V encontra eco no interior. É um espaço bem mais agradável de se estar e menos «caótico» que o do antecessor. Há mais ordem, harmonia e coerência e nesta versão Lifestyle — a topo de gama — somos brindados com um tabliê bicolor e revestimentos mais agradáveis que em muito contribuem para o bem estar a bordo.

De realçar a robustez da montagem e o regresso de comandos físicos para a climatização — ausentes do antecessor — que são claramente mais fáceis e intuitivos de usar.

Não saindo do tópico da usabilidade, o sistema de infoentretenimento (acessível pelo ecrã central de 9″) está melhor do que o do antecessor — é também mais rápido e visualmente mais agradável —, mas ainda não está ao nível de alguns dos seus rivais.

Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço

Um dos maiores argumentos do anterior HR-V era o espaço a bordo — dava para tudo. Não posso afirmar o mesmo desta terceira geração, apesar de ter dimensões exteriores praticamente idênticas às do antecessor.

Depois do fake design, na era elétrica parece que vamos ser brindados com o fake shifting, com várias marcas a apostar na simulação de passagens de caixa para os seus futuros elétricos.

Se os passageiros traseiros continuam a ter muito espaço para «esticar» as pernas, têm menos espaço em altura e não é preciso ser-se muito alto para o notar. E levar três passageiros atrás, só se forem de estatura média ou abaixo da média, pois o espaço em largura não abunda.

De louvar nesta terceira geração do HR-V, por outro lado, a continuação dos famosos bancos «mágicos» que permitem levantar o assento contra o encosto, e quando rebatemos os bancos (40:60), de realçar que ficam com as costas perfeitamente niveladas com o piso da bagageira.

E é provável que passemos a necessitar mais de o fazer, pois há 150 l de capacidade a separar as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l de capacidade contra os 470 l do antecessor. Uma perda de capacidade que só encontra justificação no facto da bateria do sistema híbrido estar posicionada literalmente em cima do eixo traseiro.

Já tinha referido que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não é preciso ligar à tomada), mas ao contrário de outros híbridos, é o motor elétrico que domina os procedimentos, pois o motor de combustão, um quatro cilindros naturalmente aspirado de 1,5 l (ciclo Atkinson), funciona, sobretudo, como gerador.

Na maioria das situações conduzir o HR-V é como conduzir um elétrico: resposta pronta e não há troca de relações, até porque… não há caixa de velocidades, só há uma relação fixa. A performance é adequada e se não abusarmos do acelerador, a experiência ao volante é sempre muito refinada e relaxante.

Transforma-se num companheiro muito agradável de usar no dia a dia, e é muito confortável — é fácil de encontrar uma boa posição de condução, o volante tem uma pega excelente e o amortecimento é suave e lida bem com a maioria das irregularidades, apesar de vir equipado com rodas generosas e jantes de 18″.

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… mas não tanto a velocidades elevadas

Mas o HR-V tem «outro lado»: menos refinado e agradável. Tenho de começar por relembrar que o HR-V tem três modos de funcionamento — Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive — que são geridos automaticamente, sem intervenção do condutor.

Como referimos, o motor de combustão serve apenas como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção acontece quando circulamos a velocidades elevadas (como em autoestrada), onde a Honda constatou que é mais eficiente (ou seja, gasta menos combustível) ligar o motor de combustão diretamente às rodas, «esquecendo» o motor elétrico — é aqui que entra em ação o modo Engine Drive.

Só que neste modo, em vez de um HR-V refinado e relaxante, temos um HR-V ruidoso e mais «áspero». O ruído do motor de combustão sobe, não é o mais agradável e «enche» o habitáculo. Os retrovisores de grandes dimensões geram também ruídos aerodinâmicos indesejáveis e o amortecimento suave — que tanto agrada a ritmos baixos — torna o SUV algo bamboleante. O HR-V parece ficar fora do seu meio.

Também quando «atacamos» estradas mais enroladas, o acerto orientado para o conforto do HR-V limita o seu apelo. Mesmo no modo Sport, onde a direção precisa ganha um bem-vindo peso e o acelerador fica mais acutilante, a suspensão branda faz com que o HR-V não se sinta muito à vontade. A malha urbana e os ritmos moderados é onde se «sente como peixe na água».

Engrenar relações sem caixa de velocidades

Mas o aspeto mais peculiar de conduzir o HR-V tem de ser o facto de quando aceleramos a fundo, ouvirmos ele a «meter» uma relação acima, com a respetiva queda de regime do motor de combustão… num veículo sem caixa de velocidades — tal e qual um elétrico, só tem uma caixa redutora de uma relação só.

Diz a Honda que é para tornar a experiência de condução mais natural e agradável, mas como o som sintetizado de motores, sabemos que não é autêntico e nem sequer faz muito sentido — não seria melhor apostar na insonorização do habitáculo para que o ruído do motor fosse um murmúrio distante?

Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar, entre outros que não passam de elementos decorativos, sem função), na era elétrica parece que vamos ser brindados com o fake shifting, com várias marcas — Lexus e Hyundai, por exemplo — a apostar na simulação de passagens de caixa para os seus futuros elétricos.

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É económico?

Apesar de ter um lado menos conseguido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V durante os dias que o tive. Nas deslocações do dia a dia foi um excelente companheiro, fácil de lidar, confortável, retribuindo com consumos baixos q.b. — uma das razões de ser da cadeia cinemática híbrida que o equipa.

Na malha urbana cheguei a medir consumos tão baixos como 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (a rondar os 90 km/h) subiu para os 5,2-5,3 l. Só em autoestrada, dependente apenas do motor de combustão, mostrou ter mais «apetite», chegando a valores como 7,0 l/100 km.

Entreguei o HR-V à Honda com uma média final de 5,8 l/100 km, com muita autoestrada pelo meio — não muito longe dos 5,4 l/100 km oficiais em ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem maioritariamente urbanas, é fácil alcançar médias a rondar os 4,5 l/100 km. Apesar dos números positivos há concorrentes que fazem melhor.

Se o Honda HR-V tem muitos atributos a jogar a seu favor, o preço não faz parte deles. Mesmo tendo em consideração que se trata da versão topo de gama, com uma extensa lista de equipamento de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são mesmo muito elevados.

Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez, um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano tem mais espaço e uma lista de equipamento de série tão extensa como a do japonês, mas é ainda mais económico (4,7 l/100 km oficiais) — como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E para mais, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), confortavelmente abaixo do HR-V.

Talvez mais preocupante é o facto de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.

Há, contudo, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, arranca nos 36 250 euros (preço chave na mão).