Testámos o Mitsubishi ASX mais sensato e com contas que batem certo

Sim, o Mitsubishi ASX parece um outro modelo, mas nesta versão Bi-Fuel o que interessa mesmo são as contas feitas.

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Há algo de familiar neste SUV compacto e isso nem sequer é um segredo. Todos sabemos que este «Renault Captur» com três diamantes na grelha frontal é fruto da aliança entre a marca francesa e a Mitsubishi. A grande novidade? Tal como o primo francês, o Mitsubishi ASX passa a ter disponível o sistema GPL, que promete esticar — e bem — a sua autonomia.

Na Mitsubishi chamam-lhe Bi-Fuel, mas o coração é o conhecido 1.0 MPI-T de três cilindros com 100 cv. Um motor simples, aliado a uma solução de mobilidade mais pragmática, com consumos baixos e num dos formatos de carroçaria mais procurados do mercado: o dos SUV compactos.

Visualmente, é um caso clássico de “separados à nascença”. A frente recebe um para-choques com assinatura Mitsubishi, mas integra os mesmos grupos óticos. As jantes de 17″ são específicas, há barras longitudinais no tejadilho e as proteções plásticas completam o aspeto mais robusto.

Atrás, os três diamantes não conseguiram «arrumar» tão bem a câmara de estacionamento como o losango da Renault no Captur. No seu lugar temos uma peça plástica pouco elegante e a inscrição da marca japonesa.

Descubra as diferenças

A bordo, as diferenças são ainda mais subtis e é no conteúdo tecnológico que as encontramos, com a Renault a levar a melhor. O Mitsubishi ASX Bi-Fuel preenche todos os requisitos da classe, mas com algumas concessões.

Por exemplo, o painel de instrumentos é digital, mas não é tão generoso em dimensões. E o travão de estacionamento? É uma tradicional alavanca manual e não um elétrico, como já é comum.

No lado mais prático que é o que realmente interessa ao público-alvo, o ASX dá cartas. Há espaço suficiente para grande parte das famílias portuguesas e toda a parafernália que transportam.

A segunda fila é perfeitamente adequada para dois adultos — também pode receber três, mas requer algum sacrifício. E na bagageira, os praticamente 400 litros disponíveis também são muito razoáveis, mesmo considerando que o compartimento por debaixo do piso esteja agora ocupado pelo depósito de GPL.

Função cumprida

Ao volante, o Mitsubishi ASX Bi-Fuel faz exatamente aquilo que se espera dele. Tem tudo o que esperamos de um SUV compacto e desempenha a sua função sem dificuldades.

A suspensão podia ser um pouco mais firme… para melhorar o conforto. Devia ser ao contrário, certo? Eu explico. Apesar da suavidade do amortecimento filtrar bem a larga maioria das irregularidades do piso, gera também algumas vibrações e movimentos indesejados.

Ainda assim, isto não compromete o desempenho. Em cidade ou em estrada, o ASX faz o seu trabalho com competência, mesmo quando aumentamos um pouco mais o ritmo. Claro que convém lembrar: são apenas três cilindros, um litro de capacidade e 100 cv. Expectativas alinhadas, por favor.

Contas com saldo positivo

A melhor parte desta motorização 1.0 MPI-T, no entanto, não está nas suas prestações, mas sim nos custos. Em vez de valores «combinados» (como num híbrido plug-in) há a adição de depósitos: 39 litros de gasolina e 32 litros de GPL, geridos através de um seletor discreto do lado esquerdo da coluna da direção.

Para saber qual o combustível em uso, basta olhar para o painel de instrumentos ou para as médias de consumo: 9,2 l/100 km a GPL e 7,8 l/100 km a gasolina. Com estas médias, o ASX é capaz de percorrer praticamente 850 km — ansiedade de autonomia? Nenhuma.

E o melhor? Abastecer ambos os depósitos fica abaixo dos 100 euros: 98,23 €, para ser preciso (valores à data da publicação deste teste).

Detalhando os custos mais um pouco — nós adoramos o Excel — cada quilómetro a GPL custa nove cêntimos, enquanto a gasolina sobe para 13,4 cêntimos. Por cada 100 km a poupança com GPL ronda os 4,4 euros — uma diferença que, progressivamente, acaba por pesar (bem) menos na carteira.

Investimento inicial

Para levar para casa um Mitsubishi ASX 1.0 MPI-T Bi-Fuel 6MT Kaiteki como o testado precisa de, pelo menos, 23 757 euros, um valor bastante competitivo face às alternativas mais recentes, sobretudo eletrificadas. Há ainda uma versão com mais mordomias — incluindo o travão de estacionamento elétrico —, a Shogun.

A unidade que testei é preciso ainda somar os 450 euros da pintura metalizada e os custos de legalização. No total, fica por pouco mais de 25 mil euros por uma proposta sensata, racional e financeiramente muito atraente.