Peugeot 208 Hybrid faz mais sentido que o elétrico

Os argumentos da versão híbrida do Peugeot 208 em relação ao elétrico não se resumem ao preço mais acessível.

---

Comparar a versão 100% elétrica do Peugeot 208 com esta nova versão híbrida pode não fazer muito sentido à primeira vista, mas para quem procura performance e economia num formato compacto, sem ter de pagar em excesso, pode ter aqui uma alternativa interessante.

Além disso, têm detalhes que os deixam muito próximos um do outro. Isto porque há uns meses testei o e-208 na sua versão elétrica mais potente (156 cv), e era exatamente igual a este 208 Hybrid 136, a versão híbrida mais potente: ambos apresentam-se no nível GT (o mais elevado), com as mesmas jantes de 17″ e até o tom Amarelo Águeda na carroçaria é o mesmo.

A única forma de distingui-los, sem abrir o capô ou conduzi-los, está na traseira. Além das designações distintas, o 208 GT Hybrid 136 apresenta uma ponteira de escape dupla, revelando a presença de um motor de combustão.

As maiores diferenças entre estes dois Peugeot são, por isso, as que estão escondidas debaixo da carroçaria.

No caso desta versão Hybrid 136 — tecnicamente é um mild-hybrid 48 V —, por debaixo do capô encontramos a nova geração do três cilindros turbo, com 1,2 l, a gasolina (com corrente de distribuição e não correia), e a nova caixa de velocidades automática de dupla embraiagem e seis relações, que integra um motor elétrico.

Tal como no 208 elétrico, também está presente uma bateria para alimentar o motor elétrico, mas o seu tamanho é «mínimo», o que faz com que mal se dê pela sua presença. Ao invés, são os 44 litros de gasolina que o depósito de combustível pode receber a principal fonte de energia.

Sim, e então?

Para não me alongar muito mais, há ainda uma diferença grande entre o e-208 testado e este 208 Hybrid, para além das motorizações: o peso. São 1530 kg para o elétrico e 1303 kg para o híbrido, quase 230 kg de diferença.

Ou seja, num «tira-teimas», lado a lado, os dois chegam praticamente ao mesmo tempo aos 100 km/h, com apenas uma décima de diferença. Curiosamente, não é o elétrico que ganha. Não estava à espera desta, pois não? Nem eu, confesso…

O peso inferior compensa a potência e binário a menos, e tendo em conta o tamanho/peso deste 208, os 136 cv parecem ser mesmo na medida certa. Ainda assim, esta não é a maior vantagem desta versão.

Já passou mais de um ano desde que tivemos o primeiro contacto com este novo sistema híbrido da Stellantis. A «cobaia» foi um Citroën C5 Aircross, maior e mais pesado que o 208, mas os resultados já foram bastante positivos.

Agora que já encontramos esta motorização em muitos modelos e marcas do grupo, as vantagens tornam-se ainda mais evidentes em modelos mais compactos como o Peugeot 208.

Em piso plano e sem grandes exigências de acelerador, o motor de combustão permanece desligado durante mais tempo do que poderia prever. E sempre que olhamos para o indicador de carga da bateria, este nunca está «aflito», o que se traduz numa boa gestão do sistema.

Em condução urbana, os consumos conseguem ser comedidos, com valores entre os cinco e os seis litros. Com alguns quilómetros de autoestrada à mistura, os consumos acabam por subir, uma vez que não existe tanta regeneração de energia e o motor de combustão permanece mais tempo ligado.

Ainda assim, no final do teste registei 6,4 l/100 km, o que me parece bastante honesto face à condução divertida e nem sempre a trabalhar para os consumos que o Peugeot 208 Hybrid me proporcionou.

Além disso, este teste começou com o computador de bordo a indicar 760 km de autonomia, que é um valor bem agradável — bem superior aos 400 km oficiais do e-208 e, de certeza, bem mais rápidos de repor quando chega a altura de abastecer.

Imagem sofisticada

No habitáculo, é que não existem mesmo quaisquer diferenças a assinalar. Tudo está exatamente no mesmo sítio e, neste nível GT, até o recheio é praticamente idêntico. Nem sequer falta o original painel de instrumentos tridimensional.

Nos lugares da frente, a posição de condução continua a ser influenciada pela ergonomia fora do comum do I-Cockpit. Continua a estar presente um volante compacto, achatado no topo e base, que tem de ficar sempre numa posição abaixo da ideal para conseguir olhar corretamente para o painel de instrumentos.

Em termos de espaço, os lugares da frente não apresentam grandes dificuldades. Para quem viaja nos lugares traseiros, tudo se torna um pouco mais complicado, especialmente no espaço disponível para as pernas.

Ainda que se trate da versão de topo, alguns materiais poderiam ser melhorados, o que também acontece com o funcionamento do sistema de infoentretenimento. Neste caso, a adição de widgets trouxe consideráveis vantagens, mas antes de começar a andar com o 208, foi necessário perder alguns minutos a configurar tudo da melhor forma, para não ter de o fazer com o carro em andamento.

Híbrido acessível?

No tópico do preço o híbrido também ganha vantagem perante o 100% elétrico. O 208 Hybrid 136 está disponível em dois níveis de equipamento, Allure e GT.

No caso do GT, o mais elevado, o valor base do 208 Hybrid 136 é de 29 115 euros — valor desce para os 27 915 euros no caso do Hybrid 100. Comparando com o Elétrico 156, este começa nos 40 310 euros — valor desde para 39 310 euros no caso Eletrico 136.

Naturalmente, a opção híbrida apresenta um valor bem mais competitivo que a elétrica, mesmo considerando a proximidade à barreira dos 30 mil euros.

A unidade ensaiada, no entanto, acumulava alguns opcionais: o Pack Drive Assist Plus (500 euros), o Pack Vision & Navegação (600 euros) e ainda o teto panorâmico (1000 euros). O que empurra o preço total para lá dessa barreira: 31 215 euros.

Dito isto, a Peugeot tem a decorrer uma campanha que permite puxar o preço novamente para um valor abaixo dos 30 mil euros. No caso da unidade ensaiada, contando com todos os opcionais, o preço com campanha é de 29 015 euros.