Abarth 500e
Primeiras impressões
Data de comercialização: Junho 2023
Curiosidade: o primeiro elétrico da Abarth faz mais ruído que os a gasolina
Prós
- Agilidade urbana e em estrada
- Painel de bordo moderno
- Comportamento equilibrado e divertido
- Sonoridade em condução desportiva
Contras
- Falta de botão para ligar/desligar som “do motor”
- Espaço na 2ª fila
- Sonoridade em aceleração contínua
- Preço
Parecendo um brinquedo — pelas dimensões e diversão que permite ao conduzir —, e sendo elétrico, bem se pode dizer que o Abarth 500e tem as pilhas já incluídas.
A Abarth, que desenvolve versões «musculadas» com base em modelos Fiat desde 1950, volta a fazê-lo com o Fiat 500 elétrico, dando origem, assim, ao primeiro «escorpião» 100% elétrico.
A receita para transformar o Fiat em Abarth é, no entanto, conhecida. Suspensão de afinação mais dura, pneus de perfil mais baixo, direção recalibrada, travões reforçados e mais ousadia no exterior e interior.
Abarth 500e vs Fiat 500
O primeiro Abarth elétrico partilha a cadeia cinemática com o 500 elétrico, contudo, é mais potente, saltando dos 118 cv para os 155 cv e mais forte, subindo dos 220 Nm para os 235 Nm de binário máximo.
A bateria é também a mesma. Feita pela Samsung está colocada entre os eixos no piso do carro, é de iões de lítio e tem uma capacidade de 42 kWh e um peso de 295 kg. No total o Abarth 500e acusa 1410 kg (o «cabrio» adiciona 25 kg), menos 30 kg que o Fiat.
Talvez mais significativo para os entusiastas da marca é que a chegada do 500e marca o início do adeus aos Abarth a gasolina. Os 595 e 695 vão-se manter à venda mais alguns meses, mas despedem-se, em definitivo, em 2024.
E as comparações entre ambos são incontornáveis, desde logo com uma pergunta crucial que todos os apaixonados por este compacto desportivo estarão a fazer: “conseguirá a propulsão elétrica proporcionar as emoções dos Abarth a gasolina? Nada de spoilers, já lá vamos.
Pinturas de guerra
Começamos com o pé direito. O Abarth 500e destaca-se pelo seu estilo efervescente, cheio de detalhes que acentuam devidamente o seu lado mais «venenoso».
Notamos o novo lettering Abarth cinzento titânio escuro nas extremidades do carro e também o novo logótipo de assinatura na lateral da carroçaria.
Depois, o para-choques estende-se até mais próximo do asfalto, combinando bem com as saias laterais e as inserções do difusor traseiro em branco, além das capas dos espelhos retrovisores em cinzento mate.
Interior mais desportivo
A mesma tónica desportiva marca o interior, com forro de tejadilho escuro, bancos com apoio lateral reforçado e encostos de cabeça integrais, as costuras duplas nos estofos em duas cores e o volante de secção inferior achatada e forrado numa camurça fina (Alcantara) preta.
Fiz a experiência de me sentar ao volante do Abarth 695 (base data do já longínquo ano de 2007) e no novo — que apresenta uma largura interna superior —, e as diferenças, para melhor, são evidentes.
Deixei de magoar o cotovelo esquerdo contra o painel da porta ou o joelho direito contra a zona circundante do seletor da caixa, neste caso porque não existe uma transmissão clássica, deixando muito mais espaço livre no piso e o fundo do carro foi ainda aplanado.
Como consequência a consola central conta com mais um espaço de arrumação, tendo o que existia aumentado o volume em 4,2 litros. O porta-luvas é também amplo e desce (em vez de “cair”) quando se abre, o que não é comum neste segmento.
Os materiais do tabliê (de aspeto geral mais sério do que no do antecessor) e painéis de portas, por outro lado, são todos de toque duro, como seria expetável.
Duelo com o 695 a gasolina
Feitas as apresentações, passemos à condução, dividida em umas voltas à pista de testes de Balocco, alternadamente nos Abarth 695 e no 500e e depois em estradas públicas, num trajeto de 85 km, metade dos quais com o volante nas mãos, a outra como passageiro.
Na parte do circuito, feita com o Abarth a gasolina com 180 cv e o elétrico com 155 cv, deu para perceber que o segundo tem uma posição de condução muito melhor, assim como o volante e o banco (mais robusto), quase dando a sensação de que estamos a guiar um carro de corrida num simulador.
O volante somou pontos por poder ser agora regulado em profundidade — pouco comum neste segmento A, cada vez com menos modelos —, e umas décimas mais por ter uma posição menos «deitada» (menos 1,5º) e por ter um diâmetro 4 cm menor do que o do antecessor.
O Abarth 500e até dá mais voltas ao volante de topo a topo (2,8 vs 2,6) que o 695, não porque a direção seja menos precisa, mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras que, assim, conseguem virar mais. Ou seja, o diâmetro de viragem é inferior, baixando de 10,5 m para 9,5 m.
Outras diferenças: as acelerações do Abarth elétrico são muito mais imediatas até aos 50 km/h ou mesmo as retomas de velocidade acima disso, dado que o atraso na entrada em ação do turbo (turbo lag) do motor a gasolina de 1.4 l se faz sentir até às 2700 rpm (o binário de pico acontece às 3000 rpm).
O sprint de 0 a 100 km/h tarda quase o mesmo tempo — 6,7s no 695 e 7,0s do 500e —, precisamente porque o carro a gasolina fica para trás na primeira metade dessa aceleração, para depois o superior binário máximo (250 Nm vs 235 Nm), mas, sobretudo, a superior potência (180 cv vs 155 cv) e inferior massa (1120 kg vs 1420 kg) definirem a hierarquia no que às performances diz respeito.
E, claro, onde o carro a gasolina claramente se sobrepõe é na velocidade de ponta de 225 km/h, que deixa o primo elétrico bem para lá para trás, nos 155 km/h, algo que será mais relevante para quem guiar com frequência nas liberais autoestradas alemãs.
Em compensação e, porventura, mais relevante para o quotidiano, o 500e consegue superar as retomas de velocidade do 695. Ganha um segundo nos 20-40 km/h e nos 40-60 km/h. Nos 60-100 km/h, quando o Abarth 500e já os completou o 595 ainda vai a 91 km/h.
Em circuito
Um segundo é também a diferença no tempo por volta na configuração Alfa do circuito de Balocco (cerca de 4 km), com vantagem para o elétrico.
No que diz respeito ao comportamento, o 500e beneficia das vantagens evidentes desta nova geração, com uma distância 2,4 cm entre eixos mais longa e vias 6 cm mais largas à frente a atrás, cumulativamente resultando em mais conforto e mais estabilidade em curva, ainda que isso não seja específico da propulsão elétrica.
Pelo contrário, esta faz com que se sintam mais perdas de tração quando aceleramos precocemente a meio de uma curva fechada, causado pela entrega imediata da totalidade do binário máximo, que gera mais dificuldades ao eixo dianteiro.
Mas como quem compra um Abarth passa a quase totalidade do tempo a guiar em asfaltos públicos, a parte da condução em estrada ganha mais relevância.
Em estrada
E aí a avaliação do conforto é positiva e as performances são francamente satisfatórias, seja em ambiente urbano ou em estradas nacionais, perdendo fulgor em autoestrada, como seria de esperar.
Em sequências de curvas, a mais equilibrada repartição de massas (57% do peso à frente contra os 63% do 695) atrasa a tendência subviradora, apesar dos 300 kg a mais do Abarth 500e em relação ao 695.
Os modos de condução são três: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track. O primeiro reduz o rendimento do motor (para 136 cv e 220 Nm), o que significa que pioram as performances e melhora a autonomia.
O modo Turismo e o Street aumentam a capacidade de regeneração, fazendo com que o carro desacelere mais quando soltamos o pedal do acelerador, até ao ponto em que se imobiliza por completo (função conhecida como One Pedal drive).
Já no caso no Track, a regeneração é mais suave, para que a condução seja mais fluída. No meu caso prefiro dispor de uma desaceleração mais forte quando liberto o pedal da direita, porque ajuda a entrar em curva com a velocidade mais adequada sem ser preciso tocar no travão.
E sendo essa a principal diferença do modo Track — direção fica ligeiramente mais «pesada», assim como a agressividade do mapeamento do acelerador —, o modo Street é o meu preferido.
Nota positiva para os travões do Abarth 500e — os traseiros passam a ser de disco; no Fiat são de tambor —, que mostraram ser potentes e de resposta imediata e linear, desde o início do curso do pedal da esquerda, com a transição entre travagem regenerativa e por fricção a ser imperceptível. Algo que está longe de ser o caso em todos os automóveis elétricos.
A autonomia real deve rondar os prometidos 265 km (330 km no Fiat). Mesmo com uma condução bastante desportiva, em pelo menos metade do trajeto de condução, a média averbada foi de 17 kWh/100 km, em linha com a média homologada oficialmente. A potência de carregamento (85 kW em DC e 11 kW em AC) coincide com a do Fiat 500.
E o som?
Para o final deixei o som, uma questão relevante num Abarth. A marca italiana montou uns altifalantes potentes na parte debaixo do carro, junto às rodas traseiras, que vão soltando as notas acústicas de gravações feitas com os Abarth a gasolina e escapes Record Monza.
O resultado causa impacto (som forte e grave) e o som varia conforme aceleramos ou travamos, ajudando a carregar de drama os momentos de condução desportiva. Mas mantendo a carga no acelerador, o som torna-se monótono e cansativo.
E o volume chega a ser excessivo em zonas urbanas mais fechadas — é inclusive mais elevado do que no 695. Podemos desligar o som, mas obriga passar por três menus na instrumentação até lá chegarmos e, ainda pior, só com o carro desligado!
Senhores engenheiros italianos, é favor colocar um botão físico ou mesmo uma simples tecla (digital) de acesso direto no ecrã central porque esta é uma ação que os futuros condutores do Abarth 500e vão fazer com bastante frequência.
Descubra o seu próximo automóvel:
Ainda muito caro
O novo Abarth 500e custa mais 4000 euros do que o Fiat 500 de 118 cv e do que o Abarth 695 a gasolina (180 cv), mas o seu preço de entrada a bater nos 40 000 euros continua a condená-lo a ser um brinquedo para uma esmagadora minoria. Mesmo tendo as pilhas já incluídas.
O mesmo acontece com os seus potenciais rivais. O mais próximo é o MINI Cooper SE que, apesar de mais potente, é mais lento até aos 100 km/h e faz menos 5 km/h. O outro será o Honda e, ainda que não seja uma versão de cariz marcadamente desportiva como o 500e.
São os rivais que mais se aproximam do Abarth 500e (por dimensões e motor/bateria) e com preços de entrada também marginalmente abaixo dos 40 000 euros.
Veredito
Abarth 500e
Primeiras impressões
Data de comercialização: Junho 2023
Prós
- Agilidade urbana e em estrada
- Painel de bordo moderno
- Comportamento equilibrado e divertido
- Sonoridade em condução desportiva
Contras
- Falta de botão para ligar/desligar som “do motor”
- Espaço na 2ª fila
- Sonoridade em aceleração contínua
- Preço
Especificações Técnicas
Abarth 500 | |
---|---|
Motor | |
Motor | Um em posição dianteira |
Potência | 114 kW (155 cv) |
Binário | 235 Nm |
Transmissão | |
Tração | Dianteira |
Caixa de velocidades | Caixa redutora de relação fixa |
Bateria | |
Tipo | Iões de lítio |
Capacidade | 42,2 kWh |
Garantia | 8 anos / 160 000 km |
Carregamento | |
Pot. máxima em DC | 85 kW |
Pot. máxima em AC | 11 kW |
Tempo 0-80% 85 kW (DC) | 35 minutos |
Tempo 0-100% 11 kW (AC) | 4h15min |
Chassis | |
Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Eixo de torção |
Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
Direção | Assistência elétrica |
Diâmetro de viragem | 9,4 m |
Dimensões e Capacidades | |
Comp. x Larg. x Alt. | 3673 mm x 1683 mm x 1518 mm |
Distância entre eixos | 2322 mm |
Capacidade da mala | 185 litros |
Pneus | FR/TR: 205/45 R17 |
Peso | 1410 kg (Cabrio: 1435 kg) |
Prestações e consumos | |
Velocidade máxima | 155 km/h |
0-100 km/h | 7,0s |
Consumo combinado | 17,1 kWh/100 km (Cabrio: 17,9 kWh/100 km) |
Autonomia | 265 km (Cabrio: 255 km) |
Sem comentários
Testámos o primeiro Abarth elétrico. Consegue fazer esquecer um Abarth a gasolina?
Finalmente conduzimos o 500e, o primeiro elétrico da Abarth. Um primeiro contacto em estrada e na pista de testes da marca.
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