Testámos o primeiro Abarth elétrico. Consegue fazer esquecer um Abarth a gasolina?

Curiosidade: o primeiro elétrico da Abarth faz mais ruído que os a gasolina

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Parecendo um brinquedo — pelas dimensões e diversão que permite ao conduzir —, e sendo elétrico, bem se pode dizer que o Abarth 500e tem as pilhas já incluídas.

A Abarth, que desenvolve versões «musculadas» com base em modelos Fiat desde 1950, volta a fazê-lo com o Fiat 500 elétrico, dando origem, assim, ao primeiro «escorpião» 100% elétrico.

A receita para transformar o Fiat em Abarth é, no entanto, conhecida. Suspensão de afinação mais dura, pneus de perfil mais baixo, direção recalibrada, travões reforçados e mais ousadia no exterior e interior.

Abarth 500e vs Fiat 500

O primeiro Abarth elétrico partilha a cadeia cinemática com o 500 elétrico, contudo, é mais potente, saltando dos 118 cv para os 155 cv e mais forte, subindo dos 220 Nm para os 235 Nm de binário máximo.

A bateria é também a mesma. Feita pela Samsung está colocada entre os eixos no piso do carro, é de iões de lítio e tem uma capacidade de 42 kWh e um peso de 295 kg. No total o Abarth 500e acusa 1410 kg (o «cabrio» adiciona 25 kg), menos 30 kg que o Fiat.

Talvez mais significativo para os entusiastas da marca é que a chegada do 500e marca o início do adeus aos Abarth a gasolina. Os 595 e 695 vão-se manter à venda mais alguns meses, mas despedem-se, em definitivo, em 2024.

E as comparações entre ambos são incontornáveis, desde logo com uma pergunta crucial que todos os apaixonados por este compacto desportivo estarão a fazer: “conseguirá a propulsão elétrica proporcionar as emoções dos Abarth a gasolina? Nada de spoilers, já lá vamos.

Pinturas de guerra

Começamos com o pé direito. O Abarth 500e destaca-se pelo seu estilo efervescente, cheio de detalhes que acentuam devidamente o seu lado mais «venenoso».

Notamos o novo lettering Abarth cinzento titânio escuro nas extremidades do carro e também o novo logótipo de assinatura na lateral da carroçaria.

Depois, o para-choques estende-se até mais próximo do asfalto, combinando bem com as saias laterais e as inserções do difusor traseiro em branco, além das capas dos espelhos retrovisores em cinzento mate.

Interior mais desportivo

A mesma tónica desportiva marca o interior, com forro de tejadilho escuro, bancos com apoio lateral reforçado e encostos de cabeça integrais, as costuras duplas nos estofos em duas cores e o volante de secção inferior achatada e forrado numa camurça fina (Alcantara) preta.

Fiz a experiência de me sentar ao volante do Abarth 695 (base data do já longínquo ano de 2007) e no novo — que apresenta uma largura interna superior —, e as diferenças, para melhor, são evidentes.

Deixei de magoar o cotovelo esquerdo contra o painel da porta ou o joelho direito contra a zona circundante do seletor da caixa, neste caso porque não existe uma transmissão clássica, deixando muito mais espaço livre no piso e o fundo do carro foi ainda aplanado.

Como consequência a consola central conta com mais um espaço de arrumação, tendo o que existia aumentado o volume em 4,2 litros. O porta-luvas é também amplo e desce (em vez de “cair”) quando se abre, o que não é comum neste segmento.

Os materiais do tabliê (de aspeto geral mais sério do que no do antecessor) e painéis de portas, por outro lado, são todos de toque duro, como seria expetável.

Duelo com o 695 a gasolina

Feitas as apresentações, passemos à condução, dividida em umas voltas à pista de testes de Balocco, alternadamente nos Abarth 695 e no 500e e depois em estradas públicas, num trajeto de 85 km, metade dos quais com o volante nas mãos, a outra como passageiro.

Na parte do circuito, feita com o Abarth a gasolina com 180 cv e o elétrico com 155 cv, deu para perceber que o segundo tem uma posição de condução muito melhor, assim como o volante e o banco (mais robusto), quase dando a sensação de que estamos a guiar um carro de corrida num simulador.

O volante somou pontos por poder ser agora regulado em profundidade — pouco comum neste segmento A, cada vez com menos modelos —, e umas décimas mais por ter uma posição menos «deitada» (menos 1,5º) e por ter um diâmetro 4 cm menor do que o do antecessor.

O Abarth 500e até dá mais voltas ao volante de topo a topo (2,8 vs 2,6) que o 695, não porque a direção seja menos precisa, mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras que, assim, conseguem virar mais. Ou seja, o diâmetro de viragem é inferior, baixando de 10,5 m para 9,5 m.

Outras diferenças: as acelerações do Abarth elétrico são muito mais imediatas até aos 50 km/h ou mesmo as retomas de velocidade acima disso, dado que o atraso na entrada em ação do turbo (turbo lag) do motor a gasolina de 1.4 l se faz sentir até às 2700 rpm (o binário de pico acontece às 3000 rpm).

O sprint de 0 a 100 km/h tarda quase o mesmo tempo — 6,7s no 695 e 7,0s do 500e —, precisamente porque o carro a gasolina fica para trás na primeira metade dessa aceleração, para depois o superior binário máximo (250 Nm vs 235 Nm), mas, sobretudo, a superior potência (180 cv vs 155 cv) e inferior massa (1120 kg vs 1420 kg) definirem a hierarquia no que às performances diz respeito.

E, claro, onde o carro a gasolina claramente se sobrepõe é na velocidade de ponta de 225 km/h, que deixa o primo elétrico bem para lá para trás, nos 155 km/h, algo que será mais relevante para quem guiar com frequência nas liberais autoestradas alemãs.

Em compensação e, porventura, mais relevante para o quotidiano, o 500e consegue superar as retomas de velocidade do 695. Ganha um segundo nos 20-40 km/h e nos 40-60 km/h. Nos 60-100 km/h, quando o Abarth 500e já os completou o 595 ainda vai a 91 km/h.

Em circuito

Um segundo é também a diferença no tempo por volta na configuração Alfa do circuito de Balocco (cerca de 4 km), com vantagem para o elétrico.

No que diz respeito ao comportamento, o 500e beneficia das vantagens evidentes desta nova geração, com uma distância 2,4 cm entre eixos mais longa e vias 6 cm mais largas à frente a atrás, cumulativamente resultando em mais conforto e mais estabilidade em curva, ainda que isso não seja específico da propulsão elétrica.

Pelo contrário, esta faz com que se sintam mais perdas de tração quando aceleramos precocemente a meio de uma curva fechada, causado pela entrega imediata da totalidade do binário máximo, que gera mais dificuldades ao eixo dianteiro.

Mas como quem compra um Abarth passa a quase totalidade do tempo a guiar em asfaltos públicos, a parte da condução em estrada ganha mais relevância.

Em estrada

E aí a avaliação do conforto é positiva e as performances são francamente satisfatórias, seja em ambiente urbano ou em estradas nacionais, perdendo fulgor em autoestrada, como seria de esperar.

Em sequências de curvas, a mais equilibrada repartição de massas (57% do peso à frente contra os 63% do 695) atrasa a tendência subviradora, apesar dos 300 kg a mais do Abarth 500e em relação ao 695.

Os modos de condução são três: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track. O primeiro reduz o rendimento do motor (para 136 cv e 220 Nm), o que significa que pioram as performances e melhora a autonomia.

O modo Turismo e o Street aumentam a capacidade de regeneração, fazendo com que o carro desacelere mais quando soltamos o pedal do acelerador, até ao ponto em que se imobiliza por completo (função conhecida como One Pedal drive).

Já no caso no Track, a regeneração é mais suave, para que a condução seja mais fluída. No meu caso prefiro dispor de uma desaceleração mais forte quando liberto o pedal da direita, porque ajuda a entrar em curva com a velocidade mais adequada sem ser preciso tocar no travão.

E sendo essa a principal diferença do modo Track — direção fica ligeiramente mais «pesada», assim como a agressividade do mapeamento do acelerador —, o modo Street é o meu preferido.

Nota positiva para os travões do Abarth 500e — os traseiros passam a ser de disco; no Fiat são de tambor —, que mostraram ser potentes e de resposta imediata e linear, desde o início do curso do pedal da esquerda, com a transição entre travagem regenerativa e por fricção a ser imperceptível. Algo que está longe de ser o caso em todos os automóveis elétricos.

A autonomia real deve rondar os prometidos 265 km (330 km no Fiat). Mesmo com uma condução bastante desportiva, em pelo menos metade do trajeto de condução, a média averbada foi de 17 kWh/100 km, em linha com a média homologada oficialmente. A potência de carregamento (85 kW em DC e 11 kW em AC) coincide com a do Fiat 500.

E o som?

Para o final deixei o som, uma questão relevante num Abarth. A marca italiana montou uns altifalantes potentes na parte debaixo do carro, junto às rodas traseiras, que vão soltando as notas acústicas de gravações feitas com os Abarth a gasolina e escapes Record Monza.

O resultado causa impacto (som forte e grave) e o som varia conforme aceleramos ou travamos, ajudando a carregar de drama os momentos de condução desportiva. Mas mantendo a carga no acelerador, o som torna-se monótono e cansativo.

E o volume chega a ser excessivo em zonas urbanas mais fechadas — é inclusive mais elevado do que no 695. Podemos desligar o som, mas obriga passar por três menus na instrumentação até lá chegarmos e, ainda pior, só com o carro desligado!

Senhores engenheiros italianos, é favor colocar um botão físico ou mesmo uma simples tecla (digital) de acesso direto no ecrã central porque esta é uma ação que os futuros condutores do Abarth 500e vão fazer com bastante frequência.

Ainda muito caro

O novo Abarth 500e custa mais 4000 euros do que o Fiat 500 de 118 cv e do que o Abarth 695 a gasolina (180 cv), mas o seu preço de entrada a bater nos 40 000 euros continua a condená-lo a ser um brinquedo para uma esmagadora minoria. Mesmo tendo as pilhas já incluídas.

O mesmo acontece com os seus potenciais rivais. O mais próximo é o MINI Cooper SE que, apesar de mais potente, é mais lento até aos 100 km/h e faz menos 5 km/h. O outro será o Honda e, ainda que não seja uma versão de cariz marcadamente desportiva como o 500e.

São os rivais que mais se aproximam do Abarth 500e (por dimensões e motor/bateria) e com preços de entrada também marginalmente abaixo dos 40 000 euros.

Abarth 500
Motor
Motor	Um em posição dianteira
Potência	114 kW (155 cv)
Binário	235 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	42,2 kWh
Garantia	8 anos / 160 000 km
Carregamento
Pot. máxima em DC	85 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 0-80% 85 kW (DC)	35 minutos
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	4h15min
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Eixo de torção
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	9,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	3673 mm x 1683 mm x 1518 mm
Distância entre eixos	2322 mm
Capacidade da mala	185 litros
Pneus	FR/TR: 205/45 R17
Peso	1410 kg (Cabrio: 1435 kg)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	155 km/h
0-100 km/h	7,0s
Consumo combinado	17,1 kWh/100 km (Cabrio: 17,9 kWh/100 km)
Autonomia	265 km (Cabrio: 255 km)