Abarth 600e. Este elétrico esconde um grande truque mecânico

Dificilmente a fórmula para o 600e poderia ser melhor. Resta saber se é suficiente para convencer num mercado que ainda resiste a este tipo de propostas.

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Elétricos compactos, mas com ambições desportivas, que prometem resgatar aquele que era o espírito dos hot hatch do passado. Cada vez mais modelos encaixam neste perfil, desde o novo Alpine A290 (o Guilherme vai trazer-vos notícias em breve) até ao Alfa Romeo Junior Veloce.

Agora há mais um nome que promete deixar marca no segmento: Abarth 600e, que passa a ser o modelo mais potente de sempre da marca italiana.

Só que o Abarth 600e vai muito além dos números e das performances. Está relacionado com aquilo que consegue fazer em estrada, ou neste caso, em pista. Ora vejam:

Abarth mais Abarth de sempre

Foi assim que os responsáveis da marca italiana apresentaram o 600e, que tem como ponto de partida o seu homónimo da FIAT.

Contudo, basta olhar para ele para perceber as diferenças, que começam logo nos para-choques sobredimensionados e mais agressivos, nas jantes de 20” (nunca um Abarth tinha tido jantes deste tamanho), guarda-lamas alargados, menor altura ao solo e um novo spoiler traseiro.

Além disso, a cor de lançamento deste modelo, denominada Hypnotic Purple, é exclusiva da versão Scorpionissima, a mais apimentada e desportiva da gama. Com esta cor o 600e não passa despercebido. Mas depois de ver o modelo ao vivo, o Abarth 600e que eu levava para casa era branco.

Falta mais diferenciação

No interior, sensações mistas: por um lado, gosto da atenção aos detalhes que a Abarth colocou nos acabamentos em Alcantara, nos bancos desportivos Sabelt com apoio de cabeça integrado e nos grafismos da dupla de ecrãs (painel de instrumentos com 7” e ecrã multimédia com 10,25”); por outro, custa-me entender a partilha de alguns comandos físicos com outras propostas da Stellantis.

Eu sei que as sinergias obrigam a isso e que esta é uma prática comum. Basta olhar para o que o Grupo Volkswagen fez durante tantos anos. Mas numa proposta como esta, de caráter especial, fica mais difícil aceitar detalhes como estes.

Contudo, tenho que aplaudir o esforço da Abarth, que ouviu o feedback menos positivo do 500e e corrigiu certos aspetos, como o referente ao gerador acústico, que nos obrigava a navegar por menus e submenus dentro do painel de instrumentos para o desligar. Agora, é tudo mais simples e rápido.

Fica ainda um reparo aos materiais da cabine, que conta com bastantes plásticos duros e menos agradáveis ao toque. Já estamos habituados a que assim seja neste segmento, sobretudo quando falamos de 100% elétricos, mas o preço que a Abarth pede por este 600e também cria expectativas a esse nível. Porém, a montagem parecem sólida.

E o espaço?

Verdade seja dita, nunca um modelo da marca do escorpião ofereceu tanto espaço e versatilidade quanto este 600e. Porém, isso não significa que de repente a Abarth tenha entre mãos um «rei do espaço».

O 600e tem limitações nos lugares traseiros, que são acanhados: eu tenho 1,83 m de altura e só não toco com os joelhos nas costas do banco da frente devido ao recorte na parte de trás que nos dão uns centímetros extra preciosos.

Já ao nível da cabeça, fico muito próximo do tejadilho e se forem mais altos do que eu, dificilmente vão conseguir sentar-se lá atrás sem tocar neste.

No que toca à bagageira, a conversa não é muito diferente: o Abarth 600e oferece 360 litros de capacidade, menos 40 litros do que o Alfa Romeo Junior, mas mais 34 litros do que o Alpine A290. Não é um valor enorme, mas a meu ver está em linha com outros na classe. Se precisarem de mais espaço, se calhar faz sentido olhar para outro tipo de modelos.

Sem margem para dúvidas

Sem surpresa, se por fora aquilo que vemos é um FIAT 600 com mais músculo, os maiores segredos do Abarth 600e estão escondidos sob a carroçaria e começam logo pela máquina elétrica.

Ao contrário do que a Abarth tinha anunciado inicialmente, o Abarth 600e não se fica pelos 240 cv, mas sim pelos 280 cv (e 345 Nm) neste Scorpionissima, tal como o «primo» Junior Veloce. O que permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,85s e chegar aos 200 km/h.

Porém, há uma ressalva: o Scorpionissima é uma edição limitada a apenas 1949 exemplares.

O acesso à gama é garantido pelo 600e Turismo, que mantém os 175 kW (240 cv) anunciados inicialmente, entrega acelerações ligeiramente inferiores: o sprint dos 0 aos 100 km/h é feito em 6,24s.

Como disse inicialmente, para entendermos este Abarth 600e temos que ver para lá dos números e das performances. Um pouco como já acontecia com o 500e, ainda que aqui, de forma bem mais evidente.

Isto porque ao contrário do que senti em propostas como o Smart #1 Brabus ou o MG4 XPower, este Abarth 600e tem um chassis suficientemente bom para acompanhar as ambições da marca italiana: ser um dos elétricos mais divertidos de conduzir da sua classe.

Zero compromissos

Tal como já tinha acontecido com o Alfa Romeo Junior Veloce, a Stellantis deu um tratamento especial a este escorpião, que viu o chassis reforçado com uma barra estabilizadora traseira que é 140% mais firme e por uma suspensão 40% mais rígida.

A somar a isso, face ao 600e da FIAT este Abarth viu a altura ao solo reduzida e as vias dilatadas em 30 mm à frente e 25 mm atrás, alterações que o deixam muito mais bem plantado na estrada.

Mas a maior diferença está no eixo dianteiro. Este vem equipado com um diferencial mecânico Torsen, assinado pela JTEKT, uma solução que é apenas partilhada pelo Junior, mas que faz toda a diferença do ponto de vista dinâmico.

À saída das curvas sentimos claramente o diferencial a fazer o seu trabalho e a ajudar-nos a colocar todo o binário no asfalto, sempre com o apoio da traseira, que roda ligeiramente. Tudo acontece sempre de forma muito previsível e sem qualquer sintoma de rolamento.

Tendo testado também o Junior Veloce na mesma pista em Balocco há uns meses, aquilo que sinto é que se os engenheiros da Alfa Romeo fizeram alguns compromissos em nome do conforto e utilização diária, no Abarth 600e houve carta branca para ir mais longe, com menos compromissos e respostas mais incisivas.

Sente-se isso na rigidez de todo o conjunto e no controlo da carroçaria, mas também na afinação da suspensão, da direção e, sobretudo, dos pedais.

O pedal do acelerador é mais sensível — gosto disso —, mas a resposta do motor é progressiva, contrariando a brusquidão típica dos 100% elétricos. Nota positiva também para o pedal do travão que está muito bem calibrado e tem um tato bastante mecânico.

No modo Scorpion Track, totalmente focado para uma utilização em pista, os engenheiros da Abarth foram mais longe e desligaram a travagem regenerativa, em que ficamos dependentes apenas do sistema de travagem hidráulico. O resultado é francamente bom, até porque temos sistema de travagem majorado da Alcon, com discos com 380 mm de diâmetro de 32 mm de espessura.

E a autonomia?

Durante este primeiro contacto só conduzi o Abarth 600e em pista, pelo que não seria justo estar a fazer grandes juízos acerca dos consumos e da autonomia que este desportivo elétrico é capaz de alcançar. A Abarth anuncia uma autonomia de até 334 km (ciclo WLTP) para a versão Turismo e de até 317 km para o 600e Scorpionissima.

Claro que, se andarem a conduzir como conduzi a fazer durante este vídeo, contem com menos. Aliás, muito menos mesmo.

Uma coisa é certa. Nas várias voltas que fiz no complexo de testes de Balocco, sempre sem qualquer preocupação com consumos e a tirar o máximo rendimento do Abarth 600e, nunca senti qualquer quebra por parte da máquina elétrica.

Essa foi uma das maiores preocupações da equipa de desenvolvimento da Abarth. Uniu esforços com a Stellantis Motorsport, que soma vários anos de experiência na Fórmula E, para desenvolver um sistema de arrefecimento capaz de garantir que a bateria de 54 kWh não perdia rendimento, mesmo durante sessões em pista.

Quanto custa?

As encomendas para o Abarth 600e já abriram, sendo que as primeiras unidades só vão chegar ao mercado português em janeiro do próximo ano.

Os preços começam nos 45 mil euros para o 600e Turismo e nos 49 mil euros para a versão limitada Scorpionissima, que foi aquela que testei neste vídeo.

Estes preços são «chave na mão», ou seja, já contemplam as habituais despesas de legalização e transporte. Não são preços baixos, como os do 500e também já não eram, mas estão em linha com o que a Alfa Romeo pede para a versão mais potente do Junior.

Mesmo assim, imagino que este seja um dos maiores entraves para o Abarth 600e, que não tem uma missão fácil pela frente.

Em primeiro lugar tem de vingar num segmento que ainda deixa muito clientes desconfiados e a questionar se faz sentido preferir um pequeno elétrico desportivo a um modelo equivalente com motor de combustão.

Depois, bem sabemos que o 500e não está a ser o sucesso comercial que porventura a Abarth e a própria Stellantis imaginaram. O que me leva a perguntar: será diferente com este 600e?

A resposta final será o mercado a dar, mas globalmente, o 600e é um carro superior e que respeita integralmente aquilo que um Abarth deve ser.

Tanto que espero que a marca italiana já esteja a trabalhar numa versão mais apimentada do 500e, com mais potência e, sobretudo, com diferencial autoblocante mecânico.