Audi Q6 e-tron foi adiado para 2024 mas já o conduzimos

Demorar 10 horas a chegar a uma ilha no topo norte da Europa onde a densidade populacional de ovelhas é próxima da de seres humanos, só para conduzir o novo Audi Q6 e-tron, tem o seu quê de desafiante.

Mas sendo o primeiro Audi a recorrer à plataforma PPE (Premium Platform Electric), exclusiva para elétricos, é um investimento de tempo que vale a pena. Até pela exclusividade da experiência, com algum secretismo facilitado por estarmos num lugar recôndito do planeta.

O projeto do Audi Q6 e-tron sofreu um atraso de um ano — algo que já referimos sobre o «primo» Porsche Macan, que assenta sobre a mesma base técnica —, mas está finalmente na etapa final do seu desenvolvimento dinâmico, ao qual nos juntámos, nas longínquas Ilhas Faroé.

Primeiras impressões visuais

Semitapados por algo que parece mais uma pintura criativa do que uma camuflagem a sério, os dois Q6 e-tron que me aguardavam no aeroporto de Varga eram um 55 de 295 kW (401 cv) e um SQ6 de 380 kW (517 cv). Duas versões de uma gama que será extensa e ficará completa com as versões 45 (a única de tração traseira), 50 e 60.

Mesmo sem me terem sido facultadas as dimensões do Audi Q6 e-tron, fica a impressão de que são demasiado próximas do Q8 e-tron.

Visualmente, percebe-se que as linhas são bastante conservadoras, com óticas um pouco mais rasgadas e finas do que nos outros e-tron. Sendo que estão agora divididas numa parte superior e inferior.

https://youtu.be/NW8X0YdARKg

Audi Q6 e-tron estreia tecnologia de iluminação

Por falar nas óticas, com o novo Audi Q6 e-tron, será também estreada uma nova tecnologia de iluminação.

Quando o carro é ligado ou desligado a animação pode ser personalizada e os engenheiros da Audi só não foram mais longe porque a legislação não permite. Afinal, com o veículo em andamento, não podem existir animações dos sistemas de iluminação, para não gerar distrações nos outros condutores ou peões.

“São oito diferentes assinaturas de iluminação digital, que tornam visível a inteligência do Q6 e lhe permite passar mensagens para os outros utentes da via pública sem que o condutor tenha de intervir.”

Stephan Berlitz, diretor de desenvolvimento de sistemas de iluminação

O utilizador pode, no entanto, escolher vários tipos de assinatura, através do sistema MMI, ou mesmo por via de uma aplicação no seu smartphone.

“Para percebermos a grande evolução que foi dada no Q6 basta ter em conta que no A8 cada lâmpada OLED tem seis segmentos, enquanto no Q6 temos 60”, adianta Berlitz.

Novidades «elétricas»

A grande novidade do Audi Q6 e-tron é, naturalmente, a cadeia cinemática elétrica. Há uma nova plataforma, novos motores elétricos e uma bateria com química de células melhorada; mas vamos por partes.

A tensão do sistema elétrico da nova plataforma PPE é de 800 V. Uma solução já usada na dupla Audi e-tron GT e Porsche Taycan e que permitirá carregamentos rápidos com uma potência máxima de até 270 kW.

Para o novo Audi Q6 e-tron existem duas baterias: uma de 86 kWh e outra de 100 kWh, “brutos” nos dois casos. Sendo que a maior era a que estava instalada nas duas versões que conduzimos.

Oliver Hoffmann, o responsável pela investigação e desenvolvimento na Audi, diz-me que uma carga deverá permitir mais de 700 km de autonomia.

Isto, nos modelos de altura mais reduzida e com uma aerodinâmica mais apurada, como o futuro A6 e-tron. No caso do Q6 e-tron, um SUV com aerodinâmica não tão eficaz, calcula-se que a autonomia deverá superar ligeiramente os 600 km.

Motores desenvolvidos «em casa»

Os engenheiros da Audi destacaram a importância dos novos motores elétricos, desenvolvidos «em casa» e montados em Győr, na Hungria. O responsável pelo projeto foi Andreas Ruf, que foi também o meu «pendura» num dos trajetos de condução e tentou resumir as vantagens do sistema.

“Usámos cablagens curvas pela primeira vez no estator (ndr: a parte fixa do motor elétrico) e a combinação de um novo desenho eletromagnético, uma nova transmissão e uma nova embalagem, mais rígida. Desta forma, foi possível diminuir substancialmente o ruído de funcionamento dos motores”.

O motor dianteiro é de indução (ASM) e o traseiro de íman permanente (PSM) porque, uma vez mais, segundo Ruf, “o ASM é muito mais eficiente do que o PSM”.

Uma aceleração forte faz com que os dois trabalhem em simultâneo, com uma repartição de binário de 30% à frente e 70% atrás, mas que vai variando. No modo de condução “off-road” essas percentagens são fixas.

“No modo Sport, o motor dianteiro liga-se mais cedo do que no modo Comfort, mas a potência total é a mesma e a resposta ao acelerador é mais rápida. A velocidade máxima é de 210 km/h em todas as versões, exceto no SQ6, que pode chegar aos 230 km/h”, esclarece Ruf.

Baterias com química melhorada

Dos motores para as baterias. Já referi que haverá duas, com capacidades de 86 kWh e 100 kWh, mas a química é exatamente a mesma

Martin Busse, que liderou o desenvolvimento dos sistemas de baterias de iões de lítio NMC (níquel, manganês e cobalto), esclarece que “a diferença entre as duas baterias está apenas no número de módulos — 10 na menor, 12 na maior — e uma vez que cada um possui 15 células, dá um total de 180 células no caso da bateria com mais capacidade”.

O líder de desenvolvimento das novas baterias explica também que “o foco esteve no equilíbrio entre autonomia e velocidade de carregamento”. As novas baterias serão produzidas em Ingolstadt (sede da Audi) e terão uma garantia de fábrica de oito anos ou 160 000 km.

Espaço a bordo do Q6 e-tron

Entro para o interior do Audi Q6 e-tron pelas portas traseiras, para perceber que o espaço para pernas e em altura é muito amplo.

Em largura, poderão caber três adultos e os assentos são mais altos do que os dianteiros, permitindo um campo de visão mais amplo. O facto de não existir intrusão no piso ao centro, também permite uma melhor liberdade de movimentos.

Num modelo deste segmento seria legítimo esperar que as bolsas das portas tivessem o fundo revestido, o que não acontece. Tal como também não há vidros traseiros duplos, apenas à frente.

A bagageira é mais larga do que alta e existe um compartimento inferior para guardar objetos de pequena volumetria e cabos. Em alternativa, estes também podem ser colocados debaixo do capô, na chamada frunk, a bagageira dianteira.

Explorar o habitáculo, mas com limites

O tabliê era — de longe — a parte mais camuflada dos Audi Q6 e-tron deste teste. Tudo tapado à exceção de uma parte da instrumentação para vermos a velocidade, o modo de condução selecionado… e pouco mais.

Quando ninguém estava a ver dei uma espreitadela no ecrã central para confirmar que o mesmo está direcionado para o condutor e percebi também que existe um novo comando de seleção dos modos de condução, mais abaixo.

Também há novidades aqui, tal como me explica Oswin Röder, o engenheiro com a competência de desenvolvimento do chassis: “substituímos o modo ‘Auto’ pelo ‘Balanced’ e quando o utilizador altera algum dos parâmetros ajustáveis a designação muda para ‘Individual’.”

Felizmente o volante não estava tapado e deu para ver o seu desenho desportivo, «cortado» em cima e em baixo.

As 2,4 voltas que podem ser dadas com o seu aro de topo a topo e o sistema de assistência progressiva significam que não é necessário fazer movimentos muito amplos com os braços, mesmo em curvas mais fechadas. No entanto, não gostei do «peso» da direção, que se sente sempre demasiado leve.

Audi Q6 e-tron finalmente em estrada

Todos os Audi Q6 e-tron trazidos até às Ilhas Faroé estavam equipados com suspensão pneumática, que apenas é de série no SQ6.

O conforto de rolamento é ajustado em função do veículo, mas a firmeza da suspensão notou-se na passagem sobre as poucas irregularidades do trajeto. Ainda que alguma da «responsabilidade» recaia na escolha de pneus e jantes das duas unidades ensaiadas (255/45 R21 à frente e 285/40 R21 atrás).

Com a suspensão pneumática, a altura ao solo vai variando, por escolha do condutor ou automaticamente, consoante o modo de condução selecionado. A altura normal (180 mm) é a do modo de condução “Balanced”, descendo 20 mm quando selecionamos “Dynamic” e mais 10 mm em “Efficiency”.

Com o modo “off-road” selecionado, a suspensão sobe 28 mm face à altura normal e em “Lift” (levantamento, função usada para transpor obstáculos mais altos na estrada) sobe 45 mm.

Em andamento também se produzem variações na altura ao solo: quando se alcançam os 120 km/h a suspensão desce 20 mm. Abaixo de 70 km/h regressa à altura normal. E, no programa “off-road”, acima dos 80 km/h desce também os 28 mm que tinha subido, regressando à altura ao solo normal.

Desafiar os movimentos da carroçaria

Mesmo num trajeto efetuado «em comboio», há sempre a hipótese de deixar uma maior distância para o carro da frente e testar algumas reações do Audi Q6 e-tron.

A aceleração é instantânea e rápida no Q6 e-tron 55, transformando-se em quase balística com o SQ6 e-tron. Afinal, é nesta versão que a marca declara 4,5s para a aceleração dos 0 aos 100 km/h.

Oswin Röder avança que está presente uma função de vetorização de binário entre as rodas do mesmo eixo. Mas para ver como funciona há que esperar por uma outra ocasião.

Não nos podemos esquecer de que estas unidades ainda estão em fase de protótipo e sujeitas a afinações, antes de se iniciar a sua produção.

“parte do mérito se deve ao sistema brake-by-wire e à boa calibração da travagem regenerativa e hidráulica, podendo esta última ser acionada para que, em situações de condução desportiva, se possa travar cada roda individualmente, algo que não é possível com os motores elétricos”.

Oswin Röder, engenheiro de desenvolvimento do chassis da Audi

O que já deu para perceber é que o pedal do travão responde desde o início do curso e de forma linear, algo que não acontece na maioria dos automóveis elétricos em comercialização.

Para adicionar um pouco mais de emoção, a Audi criou um som sintetizado de motor para o novo Q6 e-tron. Este oscila entre «bastante presente» no SQ6 (especialmente em modo Dynamic) e «discreto» no 55.

Audi Q6 e-tron será um modelo decisivo

O Audi Q6 e-tron fará parte de uma trilogia de “6”, nos formatos berlina, carrinha e este SUV. Naturalmente, é este último aquele que mais ambições tem a nível global. É um formato que conquista vendas em todas as latitudes, dos Estados Unidos da América à China, com tudo o que existe pelo meio.

Além disso, o seu posicionamento entre o Q4 e-tron e o Q8 e-tron, adiciona ainda mais um argumento para que o novo Q6 e-tron chegue a um vasto número de potenciais interessados.

https://youtu.be/Sox4jzNF0pY

Este será um modelo fundamental para a Audi, que continua a estar em último na corrida muito particular contra as outras duas marcas premium alemãs, BMW e Mercedes-Benz.

No entanto, mesmo que a Audi anuncie claramente que este é o modelo que inaugura a “maior ofensiva de produto da sua história”, não será fácil mitigar os efeitos negativos do atraso deste novo lançamento.

Quando chega o Q6 e-tron?

O novo SUV será produzido inicialmente na «fábrica mãe» da marca, em Ingolstadt. A par do que está já a acontecer com outras fábricas da Audi, também esta vai receber uma remodelação, ainda este ano, destinada a prepará-la para produção de automóveis 100% elétricos.

Para já, ficamos com uma ideia de que este Q6 e-tron poderá representar um bom avanço tecnológico para a marca. Além de também incluir um amplo espaço a bordo e um sistema propulsor elétrico capaz de melhorar a experiência de condução a vários níveis.

Ainda há diversas etapas a cumprir no processo de desenvolvimento do Audi Q6 e-tron, antes de ser anunciada uma data mais concreta para a sua chegada ao mercado.

A única certeza é que só acontecerá em 2024 e, provavelmente, só depois do «primo» Porsche Macan.