Teste Q6 e-tron. O elétrico mais avançado da Audi é também o melhor?

O Audi Q6 e-tron destaca-se pela sofisticação, partilhando muito com o «primo» Porsche Macan, mas está longe de ser a mesma coisa.

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A Audi está a apostar forte naquela que já é conhecida internamente como a “maior ofensiva de produto da sua história” e o primeiro modelo desta renovação total da sua gama é o novo Q6 e-tron.

O «primo» do novo Porsche Macan, com o qual partilha a plataforma e a tecnologia de propulsão, para efeito de contexto, é o equivalente elétrico do Q5 a combustão. Por isso, aqueles que mais se aproximam de si, são o BMW iX3 (que é menos potente) e o Mercedes-Benz EQE SUV (que é bem maior). Além destes, podemos considerar o Lexus RZ 450e e, saindo da esfera premium, o Ford Mustang Mach-E.

Apesar de ser exclusivamente elétrico, no que diz respeito à estética, a Audi continua a ser mais conservadora e o novo Q6 não é exceção. Ainda assim, os «ombros» da carroçaria são bastante largos, de forma a conferir um visual mais «musculado» e desportivo a este SUV elétrico.

Tanto o vão dianteiro como o traseiro são bastante curtos, merecendo um destaque por isso, e estão presentes vincos laterais destinados a diminuir a perceção da altura da carroçaria (e dissimular a presença da bateria, instalada por baixo do habitáculo).

Os grupos óticos de visual mais sofisticado incluem as tecnologias OLED e Matrix LED, que permitem melhorar os campos de iluminação, criar assinaturas digitais e sequências de animação que «dão vida» ao Audi Q6, principalmente durante a condução noturna.

Além do seu impacto visual, atuam ainda como um recurso válido de comunicação com o meio circundante, sempre com o objetivo de reduzir eventuais acidentes.

Interior progride a olhos vistos

O espaço disponível no habitáculo está apto para receber até cinco adultos, até porque na segunda fila não existe qualquer intrusão no piso. Em comprimento o espaço também abunda, com espaço desafogado entre os joelhos de um passageiro traseiro com 1,80 m de altura e as costas dos bancos dianteiros.

Além disso, o efeito de anfiteatro proporcionado pela altura mais elevada dos assentos traseiros face aos dianteiros também agrada, deixando ainda muito espaço entre o topo de cabeça e o forro do tejadilho do Audi Q6.

Menos positiva é a ausência de bolsas nas costas dos assentos dianteiros, que foram substituídas por redes, e também a falta de revestimento no fundo das bolsas das portas traseiras, algo que acontece apenas nos lugares da frente. Quem viaja atrás, também não tem direito a vidros duplos, que poderiam melhorar a insonorização do habitáculo. E num automóvel que custa 90 mil euros, estas são falhas que se notam.

A bagageira tem uma capacidade de 526 litros, mas também uma rede no piso, faixas elásticas nas laterais e um compartimento por baixo do piso de carga para guardar cabos de carregamento, por exemplo. Sob o capô dianteiro, há ainda um espaço de arrumação adicional com 64 litros de capacidade.

Evolução tecnológica

Há uma importante evolução no sistema de infoentretenimento, tanto no seu formato, que passa a fazer parte de um painel curvo e unido com o ecrã do painel de instrumentos, como nas funcionalidades que disponibiliza.

É o resultado da aplicação da arquitetura E3 — uma das principais razões do significativo atraso no lançamento deste Q6 —, que é uma das partes mais importantes da nova e sofisticada plataforma PPE de 800 V, desenvolvida a meias entre a Audi e a Porsche.

A instrumentação tem um ecrã com uma dimensão de 11,9”, mas o ecrã central chega às 14,5” na diagonal. Do lado do passageiro passa também a existir um ecrã, opcional, com 10,9”.

Destaque ainda para a presença do avançado head-up display, tanto no que diz respeito ao grafismo, como à luminosidade e aos conteúdos que disponibiliza, com recurso a realidade aumentada. Graças a este, há agora informação que é projetada virtualmente na estrada, como se de um ecrã gigante de 88” se tratasse.

Dinâmica mais apurada

Ao volante do Audi Q6 e-tron 55 quattro, podemos contar com a presença de dois motores elétricos, um em cada eixo, para uma potência máxima combinada de 285 kW (387 cv). O dianteiro é assíncrono (ASM) e o traseiro um síncrono de íman permanente (PSM).

Na prática, isso quer dizer que o motor dominante é o traseiro e que o dianteiro apenas entra em ação como boost, quando são detetadas perdas de aderência ou numa condução desportiva, por estradas mais sinuosas.

Uma aceleração forte, por exemplo, faz com que os dois trabalhem em simultâneo, com uma repartição de binário de 30% à frente e 70% atrás.

Em relação ao chassis, uma das principais novidades está no facto de a base da direção estar agora aparafusada diretamente ao sub-chassis, o que, em conjunto com software específico, faz com que o condutor tenha uma comunicação substancialmente melhorada.

No assento do condutor, o volante «cortado» em cima e em baixo, dá 2,4 voltas entre batentes, o que é uma desmultiplicação correta. Mais ainda com a presença do sistema progressivo (sempre de série) que vai evitando que o condutor tenha de mexer excessivamente os braços. Já o peso da direção agradou menos, sentindo-se sempre demasiado leve.

Suspensão com «vontade» própria

Os modos de condução disponíveis no Q6 e-tron pouco diferem dos que já conhecemos na Audi, mas há uma novidade, com o modo Auto a chamar-se agora Balanced. Com a presença da suspensão pneumática — instalada em todas as unidades disponíveis para este primeiro contacto —, a altura ao solo vai variando, seja por escolha do condutor ou automaticamente.

A distância ao solo normal (180 mm) é a que está associada ao novo modo Balanced. Em Dynamic, o Q6 desce 20 mm e em Efficiency desce mais 10 mm, até um máximo de 30 mm. Já no modo off-road, a carroçaria sobe 28 mm face à altura normal e em Lift (para obstáculos mais «complicados») sobe 45 mm.

Com o Audi Q6 e-tron em movimento também se produzem variações na altura ao solo: quando se alcançam os 120 km/h, por exemplo, a suspensão desce 20 mm e abaixo dos 70 km/h regressa à altura normal. Com o modo off-road selecionado, assim que se alcançam os 80 km/h, a suspensão também regressa à posição standard de 180 mm.

Em asfalto, o conforto de rolamento é tendencialmente seco, muito devido ao peso das baterias (na ordem dos 600 kg) e à escolha do conjunto de pneus e jantes instalados nas unidades do Audi Q6 disponíveis para ensaio — 255/45 à frente e 285/40 atrás, com jantes de 21”.

Prestações convincentes

Quanto a prestações, o Q6 e-tron 55 anuncia uma velocidade máxima de 210 km/h, mas consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,9s, apesar das 2,35 toneladas de peso. Os 94,9 kWh líquidos da bateria prometem uma autonomia máxima de até 618 km (ciclo combinado WLTP).

O mais desportivo SQ6 dispara até aos 100 km/h em 4,3s e atinge 230 km/h, graças aos mais elevados 380 kW (517 cv) de potência. A bateria mantém a capacidade, mas a autonomia homologada é menor em relação ao 55, sendo de 598 km.

Ao volante do Q6 e-tron 55, no trajeto de condução por estradas nos arredores de Bilbao, o consumo de energia variou entre os 22 kWh/100 km e os 24 kWh/100 km, valores acima dos homologados — 17-19 kWh/100 km —, mas com uma condução mais «solta» de que a efetuada nos ciclos de homologação. Ainda assim, realisticamente, o melhor é pensar em autonomias entre os 450 km e os 500 km.

Quanto a carregamentos, o sistema de 800 V do Audi Q6 e-tron já permite uma potência máxima de 270 kW em DC (corrente contínua), ainda que também possa ser carregado nos postos de 400 V. Em AC (corrente alternada) permite apenas 11 kW, o que é estranho para este sistema tão evoluído; a Audi diz que irá corrigir isso brevemente, passando para 22 kW.

Para a energia captada em movimento, há quatro níveis de recuperação disponíveis: 0, 1, 2 e B, sendo que este último já permite uma condução com apenas o pedal do aceledador (One Pedal Drive). Ou seja, o Q6 e-tron pode imobilizar-se por completo sem ter de usar o pedal da esquerda. Já a travagem convencional tem o mérito de responder desde o início e de forma linear, o que se saúda por não ser um atributo de todos os automóveis elétricos.

Por outro lado, a Audi criou um som sintetizado de motor para este novo SUV, que oscila entre o bastante presente no SQ6 e o mais discreto no Q6 55. Optei por rodar quase sempre em silêncio.

Já disponível para encomenda

O Audi Q6 e-tron já se encontra disponível para encomenda no mercado nacional, com um preço base de 77 330 euros, referente à versão 50 que já está disponível para encomenda.

Face às versões que já tivemos oportunidade de conduzir neste primeiro contacto, destaca-se pela presença de apenas um motor elétrico, com 225 kW (306 cv) de potência, tração traseira e uma bateria de menor capacidade, com 83 kWh. Ainda assim, capaz de anunciar uma autonomia máxima de 634 km.

Além desta, o Audi Q6 e-tron está também disponível nas duas versões quattro (55 e SQ6), ambas com dois motores elétricos (um em cada eixo) e quatro rodas motrizes, além da bateria de 100 kWh (total). No que diz respeito a preços, os valores base para esta duas opções são de 82 930 euros e 97 800 euros, respetivamente.

No caso do Q6 e-tron 55 testado, a diferença de preço para o «primo» Porsche Macan 4 — ainda mais potente e com dinâmica mais apurada —, não parece ser grande o suficiente.

Audi Q6 e-tron 55 quattro
Motor
Motores	1 (ASM) + 1 (PSM)
Potência	285 kW (387 cv)
Binário	855 Nm
Transmissão
Tração	Quatro rodas motrizes
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio (NMC)
Capacidade	94,9 kWh (100 kWh brutos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	270 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 0-80% 270 kW (DC)	21 min
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	10h
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Independente, multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistida eletricamente, progressiva
Diâmetro de viragem	12,1 m
N.º de voltas ao volante	2,4
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4771 mm x 1965 mm x 1648 mm
Distância entre eixos	2899 mm
Capacidade da mala	entre os 526 l e os 1529 l
Coef. Aero.	0,29
Pneus	FR: 255/45 R21 TR: 285/40 R21
Peso	2400 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	210 km/h
0-100 km/h	5,9 s
Consumo combinado	17,2 kWh/100 km
Autonomia	625 km