Conduzimos o Bentley Flying Spur 2025. Luxo ficou mais poupado e barato

Custa quase 300 mil euros, mas o Bentley Flying Spur Speed 2025 faz com que este objeto de luxo pareça um bom negócio.

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Ao Continental GT Speed segue-se este Flying Spur Speed, o arquétipo da limusina de luxo indissociável da imagem do aristocrático fabricante inglês, que consegue proporcionar performances de desportivo, conforto fora de série, mas também consumos moderados e pode ser guiado em modo totalmente elétrico, na sua condição de híbrido plug-in.

Visualmente causa alguma apreensão o facto de a Bentley ter mantido o design exterior do antecessor, como se vê nas duplas óticas, enquanto no novo Continental GT Speed foram excluídas, quebrando uma tradição que já vinha dos anos 60.

Para além das questões de design e de distintas secções traseiras das carroçarias, a maior diferença em relação ao Continental GT verifica-se na distância entre-eixos, que é 34 cm mais longa no Flying Spur.

Mais espaço, como se exige a uma berlina de luxo

É para onde foram a quase totalidade dos 42 cm adicionados ao comprimento do carro, o que depois se traduz em espaço muito mais generoso para os dois ocupantes das sensacionais poltronas individuais traseiras.

Enquanto no coupé cabem duas pessoas (de estatura mediana) ou crianças atrás, no Flying Spur dá para acomodar dois jogadores da NBA com todo o conforto proporcionado por bancos aquecidos e arrefecidos, funções de massagem nas enormes poltronas, etc.

Quem se senta atrás dispõe de pequenos monitores amovíveis para controlar a climatização e massagem, a iluminação e áudio, etc, além dos dois ecrãs maiores que podem estar montados atrás dos encostos de cabeça dos bancos dianteiros.

Painel de bordo conhecido

A zona central entre os bancos dianteiros está (anacronicamente para uns, felizmente para outros) repleta de botões com acabamento em plástico preto de qualidade inferior ao que se poderia esperar num automóvel de luxo.

Algo que se repara também na comparação com todos os revestimentos e materiais à sua volta no habitáculo do Flying Spur, mas pelo menos têm a vantagem de não serem tão propensos a gravar impressões digitais como as superfícies em negro lacado.

O ecrã rotativo Bentley é uma opção com um custo a rondar os 6000 euros (!), ficando à escolha do condutor utilizar um dos seus três lados a qualquer momento: ecrã digital de alta definição de 12,3”, três mostradores analógicos ou um painel feito de folha de madeira nobre.

O acabamento Dark Chrome, em algumas versões nos puxadores das portas, grelhas dos altifalantes e outras zonas do habitáculo, ajuda a gerar um ambiente mais moderno.

V8 eletrificado para o mais potente Bentley de sempre

Racionalmente, faz todo o sentido mandar fora quatro cilindros e juntar um empurrão elétrico ao sistema de propulsão, mesmo que muitos clientes tradicionais tivessem preferido manter a exclusividade de um motor de 12 cilindros (W12).

O V8 biturbo de 4,0 l (600 cv e 800 Nm) em conjugação com o motor elétrico (190 cv e 450 Nm) montado dentro da caixa automática (dupla embraiagem) de oito velocidades, rende um máximo de 782 cv e 1000 Nm. São mais 147 cv e 100 Nm do que no extinto W12 biturbo, que não ia além dos 635 cv e 900 Nm.

Além disso, a entrega de binário começa muito mais cedo, cortesia do motor elétrico. Um exemplo: às 1000 rpm o novo híbrido plug-in já produz 790 Nm quando o W12 se «ficava» pelos 600 Nm e mesmo em rotações mais altas (acima das 5500 rpm) continua a existir vantagem, na ordem dos 100 Nm.

Desta forma, a aceleração é sempre mais imediata, com a resposta de atraso do turbo a ser praticamente banida graças à ação do motor elétrico. Isso permite acelerações mais céleres (de 0 a 100 km/h é 0,1s mais rápido, baixando de 3,6s para 3,5s) mas, sobretudo, retomas de velocidade mais instantâneas.

A velocidade máxima do Bentley Flying Spur é de 285 km/h (50 km/h menos do que o Continental GT Speed) e em perfeita sintonia com performances fora de série, a sonoridade do V8 foi muito bem trabalhada e é capaz de encher mesmo os tímpanos mais exigentes com profundas e orgânicas frequências graves.

Até 76 km elétricos

A bateria de iões de lítio está montada atrás do eixo traseiro e dá uma ajuda para um maior equilíbrio de distribuição de massas, que é de 48% à frente e 52% atrás.

A sua capacidade é de 25,9 kWh (24,6 kWh utilizáveis), pode receber uma carga completa em 2h45min mas apenas em corrente alternada (AC), a uma potência de até 11 kW. É pouco para um automóvel de luxo, ainda que os engenheiros ingleses expliquem que “o programa de condução charge reduz as necessidades de carregamento externo”.

A autonomia elétrica do Flying Spur prometida é de 76 km — menos 5 km do que no Continental GT que é 90 kg mais leve —, desde que não sejam excedidos os 140 km/h ou que a carga no pedal do acelerador seja moderada.

O sistema híbrido trabalha com diferentes programas e respetivos fluxos energéticos: elétrico puro, híbrido, hold (para manter a carga da bateria) e ainda um modo de carga no qual o motor V8 aciona as rodas e recarrega a bateria ao mesmo tempo, dando ao utilizador a possibilidade de prescindir de fontes externas para o fazer. Mas aí os consumos vão aumentar.

Isso quer dizer que, dependendo de como conduzimos, de se existe ou não carga na bateria e do programa usado, os consumos de gasolina podem oscilar entre menos de 2 l/100 km na primeira centena de quilómetros (bateria repleta) ou mais de 15 l/100 km, se andarmos depressa. E se foram usados os modos de condução mais ineficientes: Sport e Charge.

Um exemplo prático: no trajeto que fiz nos arredores de Phoenix (estado do Arizona, EUA) terminei os 382 km com uma média de 11,2 l/100 km e 10,4 kWh/100 de eletricidade indicada no computador de bordo. Mas na quilometragem acumulada total (3411 km) os números eram menos interessantes: 15,4 l/100 km e 11,8 kWh/100.

Quase bipolar

“Um dos principais objetivos da minha equipa de desenvolvimento do chassis foi conseguir o melhor de dois mundos: um comportamento desportivo ou bastante confortável, no mesmo automóvel”, explica, sem pestanejar, Darren Purvin, líder do projeto do renovado Bentley Flying Spur.

Foram montadas válvulas duplas nos amortecedores para que o fluxo de óleo seja controlado em separado na sua compressão e extensão, para permitir uma maior diferenciação entre os modos de condução.

E, de facto, as diferenças de resposta do chassis são bem evidentes, indo de um conforto convincente (apesar das jantes de 22”) a uma estabilidade a toda a prova, neste caso minimizando realmente os movimentos transversais e longitudinais da carroçaria. A suspensão pneumática e as barras estabilizadoras eletrónicas ajudam nessa missão.

Em Sport, o carro torna-se mais desportivo também porque há mais binário a ser canalizado para as rodas traseiras. Claro que quando se adotam ritmos de condução muito elevados em zonas sinuosas, sente-se uma tendência para alargar trajetórias — sempre são mais de 2,6 toneladas de automóvel…

Mas também aqui essa tendência é mitigada pela repartição de massas frente/traseira quase equitativa e também pela ação do diferencial autoblocante eletrónico traseiro e da vetorização de binário entre as rodas de cada eixo.

Antevisão Primeiro 100% elétrico da Bentley vai ser um mini-Bentayga

Cumulativamente com o sistema de tração às quatro rodas, torna possível o envio de mais binário para a frente ou para trás e para um lado ou para o outro de forma a otimizar a aderência e motricidade.

É mais manobrável do que parece

Nota positiva merece a direção que responde de forma rápida e precisa. E o facto de o volante ser compacto também está alinhado com um dos objetivos do eixo traseiro direcional — as rodas traseiras giram até 4,1º —, que é o fazer com que o Bentley Flying Spur «encolha» nas manobras mais apertas e seja mais estável, a alta velocidade.

E também nota positiva para os travões, que respondem de forma imediata (nem sempre acontece em híbridos plug-in que têm que compatibilizar travagem regenerativa com fricção) e linear (idem), além de ser resistente à fadiga. Neste caso, os discos cerâmicos que estavam montados na unidade conduzida, dão um importante contributo.

É o mais potente, mas ficou mais barato

Talvez seja estranho anunciar uma expressiva descida de preço num Bentley que custa praticamente 300 mil euros, mas foi isso precisamente o que aconteceu. Agradeça à nossa fiscalidade peculiar.

Apesar de os Flying Spur Speed 2025 e Continental GT Speed 2025 serem os Bentley mais potentes de sempre, ao serem híbridos plug-in faz com que tenham um «desconto fiscal» de 75% — só pagam 25% do ISV.

Assim, o Bentley Flying Spur Speed 2025 apresenta-se em Portugal com preços a partir dos 291 084 euros, cerca de 60 mil euros a menos que o anterior Speed W12, sendo «apenas» perto de 18 mil euros mais caro que o anterior V8 de 550 cv.

Parece ser um bom negócio para adquirir um bilhete vitalício para viajar em primeira classe.