A nova referência? Conduzimos o BMW i7 o primeiro Série 7 elétrico

Comportamento impressiona tanto quanto o design polariza

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O novo BMW Série 7 chega ao mercado com aspirações a fazer algo que as anteriores gerações nunca conseguiram: ser líder no segmento das grandes limusinas de luxo.

Mas o departamento de design, liderado pelo holandês Adrian van Hooydonk (desde 2009), não tem facilitado a vida aos clientes da marca bávara. As outrora fáceis de gostar e muito desportivas linhas dos BMW têm agora um papel secundarizado pela muito proeminente secção dianteira com a sua cada vez mais vertical, alta e grande grelha de radiador.

Mesmo que os modelos mais recentes choquem algumas sensibilidades, a verdade é que é difícil ser crítico quando os números de vendas são bons, como é o caso. E esse foi o trunfo necessário para «elevar ainda mais o tom» nos iX, XM e nesta sétima geração do Série 7, o porta-estandarte da marca bávara desde 1977.

Apenas um

Além do estilo polarizador, a BMW distancia-se da arquirrival Mercedes-Benz na abordagem à eletrificação do segmento de luxo. Munique decidiu apostar numa variante 100% elétrica do Série 7, a que chamou de i7; enquanto Estugarda bifurcou a oferta entre as escolas «antiga» (Classe S) e «nova» (EQS). O que quer dizer que o Série 7 passa a estar disponível com motorizações a gasolina, Diesel, híbrida plug-in e elétrica, algo em que é único neste segmento de topos de gama.

Como os arquirrivais de Estugarda vão dividir os clientes entre dois modelos, o Série 7 tem uma oportunidade única para se tornar a limusina de luxo mais vendida do mundo. Não só (como veremos a seguir), mas também por isso.

Todos “L”, todos com tração às quatro rodas e sempre com muita potência

O novo BMW Série 7 passa a apresentar-se apenas com uma carroçaria longa e, na Europa, apenas com quatro rodas motrizes. Tem tudo a ver com a simplificação industrial, mas também com a colagem à escolha claramente maioritária dos clientes, tanto mais que é o que «pedem» os dois maiores mercados mundiais deste modelo. China e EUA absorvem, respetivamente, 45% e 20% das vendas, ficando na Europa apenas nove em cada 100 Série 7 produzidos em Dingolfing (Alemanha).

Os motores das extremidades da gama foram eliminados — quatro e 12 cilindros — e só há blocos de seis e de oito cilindros, sempre com turbo, além dos híbridos plug-in e elétricos.

Na Europa, apenas se vendem o 740d xDrive (300 cv), os dois híbridos plug-in — 750e xDrive de 360 kW (490 cv) e M760e xDrive de 420 kW (571 cv) — e o elétrico i7, não havendo sinais de 735i (286 cv), 740i (380 cv) e 760i (544 cv) que se comercializam noutras latitudes.

Na inédita oferta a «pilhas» que aqui conduzimos temos o i7 xDrive60, com 400 kW (544 cv) e 745 Nm — números equiparados ao V8 biturbo do 760i. Na segunda metade do ano chegará o mais potente i7 M70 com um rendimento máximo de 485 kW (660 cv) e 1000 Nm.

No chassis não foram poupados esforços para que o novo 7 pudesse ser a nova referência dinâmica na sua classe. Além da suspensão pneumática de série, existem os opcionais sistemas de eixo traseiro direcional e barras estabilizadoras elétricas, mas em termos tecnológicos não vai haver Nível 3 de condução autónoma neste início de vendas (que está previsto para Alemanha e China, mas só no final de 2023).

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Salto qualitativo no interior

O cliente deste segmento não aceita concessões ao luxo e conforto e a BMW sabe-o bem. Espaço é coisa que não falta no BMW i7, e ao ser mais alta, a carroçaria criou mais altura para a cabeça dos ocupantes, seja onde for que vamos sentados. Além do mais, os lugares traseiros deram um salto qualitativo que faltava para desfilarem sem complexos ao lado dos do Classe S e EQS da Mercedes-Benz.

Confortáveis e amplos como os do rival de eleição, convidam a que nos aninhemos neles com enorme satisfação e que os ajustemos a partir de um número infindável de possibilidades, ainda que com o senão de isso ser feito a partir de um painel digital inserido nas portas, que requer um período de adaptação por parte do utilizador.

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Sala de cinema

A (nova) ginja no topo do bolo? In-car cinema (ou uma profunda imersão no mundo da internet) com um enorme ecrã com uma diagonal de 31” que desce solenemente do teto, ao mesmo tempo que as cortinas traseiras fecham e criam o ambiente de sala de cinema, e que permite ver um filme com uma qualidade de imagem 8K, com a ajuda de um sistema áudio com até 36 colunas e 2000 W de potência, isto se não houver nenhuma urgente vídeo-conferência de trabalho, claro.

Outro detalhe de classe: as portas podem abrir e fechar automaticamente ao toque de um botão, com sensores que anulam o risco de baterem em nada que haja por perto no exterior.

Detalhes com margem de progresso são a falta de um ecrã específico para o passageiro dianteiro, a faixa transversal azulada ao centro do painel de bordo que não rima com luxo e bom gosto, sendo outras, como os ecrãs digitais de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infoentretenimento), que poderiam ser um pouco maiores para estarem mais alinhados com o que a melhor concorrência oferece.

E nota-se a falta de opção de uma configuração de quatro lugares, com uma consola central mais sofisticada e ampla, como existe nos concorrentes Mercedes-Benz Classe S e Audi A8 — a razão de ser desta omissão é a mesma que ditou o final da carroçaria mais curta: não havia clientes suficientes.

Independentemente disso, a mais recente geração do sistema operativo da BMW (8) é intuitiva de usar, rápida, completa e ajuda o trabalho do condutor ao estar direcionada para ele.

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Impressiona também aos comandos

É realmente na segunda fila de bancos que muitos donos do BMW i7 irão desfrutar da sua limusina enquanto são conduzidos pelo seu chauffeur, seja no caminho para uma reunião ou no trajeto para o aeroporto.

E, nas vezes em que tiverem que pegar no volante, será um Série 7 elétrico tão competente quanto um a combustão? A resposta é claramente afirmativa, ainda que com algumas diferenças. Mesmo com 2,7 toneladas (!) para levar «as costas» o sistema de propulsão de 400 kW (544 cv) e 745 Nm consegue performances de excelente nível, podendo disparar até aos 100 km/h em escassos 4,7s e prosseguir até aos 240 km/h.

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Os dois motores elétricos (de 258 cv à frente e 313 cv na traseira) são alimentados pela bateria de 101,7 kWh (capacidade útil) instalada sob o piso do carro e, mesmo sendo nominalmente superados pelo que a concorrência americana e chinesa oferece, o certo é que não será fácil alguém achar esta versão «anémica». Para essa pequena minoria, haverá o i7 M70, capaz de tirar mais umas décimas a cada aceleração quase instantânea que lhe for exigida.

A massa adicional do i7 acaba por se notar mais nos movimentos da carroçaria (longitudinais e transversais) e também na maneira «firme» como o carro passa sobre pisos mal conservados.

Em manobras de estacionamento e mesmo em curvas mais lentas e fechadas, o relativamente reduzido diâmetro de viragem (12,3 m com eixo traseiro direcional contra 13,1 m sem) faz com que gerir os 5,39 m de carro se torne mais fácil do que o senso comum diria.

V8 vs elétrico

Face ao 760i xDrive — vendido nos EUA, mas não na Europa — que também pude conduzir em solo americano, o i7 xDrive60 perde um pouco em aceleração pura (são quase 400 kg a separar os dois), mas «vinga-se» nas recuperações pelo «disparo» instantâneo que é caraterístico da propulsão elétrica.

A massa inferior também se faz notar com nitidez na forma mais assertiva com que o 760i xDrive pisa o asfalto, mesmo tendo o i7 um centro de gravidade mais baixo, suspensão pneumática (de série) com merecidos méritos, eixo traseiro direcional (opcional) e estabilização ativa (opcional), que melhoram tanto quanto podem (que é muito) a impressão final da dinâmica.

Vai longe, mas podia carregar mais depressa

No percurso de condução em Palm Springs, na Califórnia, o consumo médio final foi de 18,4 kWh/100 km — na margem inferior de média oficial anunciada de 18,4-19,6 kWh/100 km —, o que equivale a dizer que a autonomia real quase chegará aos 600 km, favorecida por estas condições de condução tranquila.

E isso leva-nos a um dos poucos pontos fracos do novo BMW i7 e que tem a ver com o seu carregamento. Em vez dos sistemas elétricos de 800 V disponíveis na Porsche e Audi, mas também na Hyundai e Kia, aqui há uma corrente com metade da potência (400 V), o que condiciona a velocidade com que se repõe o «sumo» na bateria.

Com uma potência máxima de 195 kW, dá para subir o nível de carga da bateria de iões de lítio de 10% a 80% em 31 minutos, mais tempo do que nos mencionados concorrentes desde que em postos de carga muito potentes, daqueles que ainda não abundam por aí.

Isso não invalida que seja difícil encontrar outro automóvel elétrico que proporcione uma tão completa e satisfatória experiência de condução, pelo equilíbrio exímio entre conforto e estabilidade, pela resposta muito precisa da direção com muito fluentes «dotes de comunicação» e pela resposta imediata e progressiva do sistema de travagem, um dos calcanhares de Aquiles de uma grande quantidade de elétricos que por aí andam, como o arquirrival EQS.

Que deixam este i7 muito perto de alcançar a promessa de quem o fabrica: de se tornar o melhor automóvel no mundo.

Quanto custa?

O preço a começar nos 146 850 euros deixa-o a meio caminho entre os 163 700 euros do Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC e os 113 642 euros do mais baixo e desportivo Porsche Taycan 4S.