Conduzi o novo BMW Série 1 (2025) e esta é a melhor versão

A BMW diz que o Série 1 (2025) é uma geração nova ainda que, à primeira vista, não pareça ser mais que uma atualização.

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O segmento compacto premium é, fundamentalmente, um feudo europeu e, como forma de prova, a BMW vende quatro em cada cinco unidades do Série 1 no nosso continente.

Este é um dos poucos segmentos premium no mundo em que a Mercedes-Benz, ou até mesmo a BMW não são líderes, mas antes a Audi, que foi pioneira com o lançamento do primeiro A3 nos anos 90 e que ainda lidera a tabela de vendas.

Porém, o Série 1 não anda muito longe, alcançando a segunda posição (primeiro semestre de 2024, na Europa). Também historicamente, tem tido bons resultados comerciais, com mais de três milhões de unidades matriculadas desde o lançamento da sua primeira geração, em 2004 (esta é a quarta).

Maior por fora, não por dentro

A BMW diz que o novo Série 1 é bem mais que uma atualização da geração que conhecíamos: até lhe de deu um novo código, F70, ao invés do F40 do antecessor. Mantém a plataforma, mas cresce ligeiramente em comprimento (mais 42 mm, para 4361 mm) e em altura (mais 25 mm para 1459 mm), mas mantém a largura (1800 mm), tal como a distância entre-eixos (2670 mm).

Exteriormente, chama a atenção a grelha — comedida em dimensões —, colocada em posição mais baixa e com o duplo rim a poder ter uma moldura iluminada em vez da cromada que existia anteriormente. Os faróis, por sua vez, são sempre LED.

Opcionalmente, podem estar montados uns faróis LED matriciais, ou seja, com uma matriz de díodos que permite um controlo individual dos feixes de luz, para melhorar a iluminação e evitar ofuscar os outros condutores.

Na traseira, chama a atenção o facto de as ponteiras de escape não serem visíveis (uma ponte para o futuro feito só de automóveis elétricos…), exceto no caso da versão mais desportiva, a M135. Neste caso exibe quatro ponteiras, duas de cada lado, precisamente para sublinhar essa personalidade.

Por dentro, não há alteração na oferta de espaço, que pode ser usado por quatro ocupantes com bastante comodidade. O quinto ocupante (central traseiro) ficará mais apertado, tanto pelo facto do seu banco ser mais estreito, como pela circunstância de ter que «viver» com um volumoso túnel central no piso do carro.

Para um passageiro traseiro com 1,80 m de altura cabem dois dedos entre a cabeça e o teto, e sete dedos entre os seus joelhos e as costas dos bancos dianteiros, onde não existem bolsas para guardar objetos.

As portas, tanto à frente como atrás, são amplas e compartimentadas, com o senão de não terem qualquer tipo de revestimento suave. Caso coloque lá algum objeto mais rígido (chaves, telemóvel), vai ouvi-lo deslocar-se.

O mesmo acontece no porta-luvas, igualmente com acabamento em plástico cru, o que também não faz muito sentido num modelo premium. Este tipo de detalhes de acabamento são idênticos aos que encontramos em propostas mais conscientes do seu preço.

Nenhum animal foi magoado na realização deste carro

Os bancos — que têm suficiente apoio lateral tanto no assento como nas costas — estão revestidos (de série) num material têxtil reciclado (designado Econeer), feito a partir de garrafas de água. Opcionalmente, o cliente pode optar por ter uma imitação de pele (Venganza) e Alcantara ao centro. Não há pele verdadeira no interior.

No habitáculo encontramos ainda dois ecrãs digitais de efeito curvo que compõem a instrumentação (10,25”) e o sistema de infoentretenimento (10,7”), servido pela mais recente geração do sistema operativo (OS9) e pela primeira vez (juntamente como o novo X3) a ser comandado pela mais recente geração do controlador iDrive.

Os dispositivos Apple CarPlay e Android Auto podem ser associados sem fios e o Série 1 pode estar permanentemente ligado à internet através de um cartão SIM com velocidade 5G.

Para quem for ávido de informação e gostar de ter a mais relevante mesmo diante dos olhos, é possível optar por um head-up display com recursos de realidade aumentada. A subscrição do BMW Digital Premium permite descarregar e usar aplicações de terceiros.

Gasolina e Diesel

A gama do novo BMW Série 1 é composta por seis motorizações, a gasolina e Diesel, com e sem opção mild-hybrid. Todas as opções são associadas a uma caixa automática de dupla embraiagem com sete velocidades — não há caixa manual.

• 116 — gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
• 120 — gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
• 123 xDrive — gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
• 118d — Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
• 120d — Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
• M135 xDrive — gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.

O chassis, por sua vez, foi alvo de revisões e acrescentos. O aspeto mais relevante centra-se na adoção de uns amortecedores de frequência variável que faz parte do pacote M Sport, que inclui ainda a suspensão rebaixada em 8 mm e a direção mais desportiva. Estes amortecedores contêm uma válvula que, em situações de impactos mais fortes, abre para deixar passar um maior caudal de óleo para gerar uma reação mais suave, mais amortecida e aumentar o conforto dos ocupantes do Série 1.

Nas situações em que o asfalto seja mais regular, a sua resposta acaba por ser mais firme, o que privilegia a estabilidade em condução desportiva. O M135 é o único que dispõe deste equipamento de série. Para além disto, conta também com um diferencial autoblocante mecânico para que as rodas do eixo dianteiro possam ter a sua motricidade otimizada, especialmente em curva.

Para condutores mais exigentes, é igualmente possível adquirir o pacote M-Technic, composto por barras estabilizadores de maior diâmetro, reforços na estrutura, amortecedores especiais, jantes forjadas de 19” e travões de superior rendimento (M Compound).

Em estrada

A condução nos arredores de Munique foi feita com a versão 120, equipada com o pacote M Sport, com um circuito composto por zonas de autoestrada e estradas nacionais.

A primeira conclusão que consegui tirar, tem que ver com o muito bom equilíbrio do chassis com esta configuração. De facto, permite que o carro seja eficaz em curva quando aceleramos o ritmo de condução, mas nem por isso desconfortável sobre asfaltos mais irregulares.

Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.

A direção é bastante direta (2,4 voltas de batente a batente) e precisa, mas seria preferível o diâmetro do volante ser um pouco menor (36 cm) tendo em conta as dimensões do Série 1 e a sua vocação, moderadamente desportiva nesta versão.

Depois, o condutor dispõe de uma patilha no lado esquerdo (Boost) para situações em que queira mais potência instantânea, como me explica Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.

O 120 não é um carro lento, muito pelo contrário, como o confirma a capacidade de efetuar em apenas 7,8s o sprint dos 0 a 100 km/h, conseguido alcançar de velocidade máxima 226 km/h.

A resposta é também suficiente para a generalidade dos utilizadores desde os mais baixos regimes. Esta é ajudada tanto pela caixa de dupla embraiagem, como também pelo pequeno motor elétrico que ajuda a dar um empurrão nas rotações iniciais, quando o binário «térmico» ainda não está às ordens do pé direito.

Só em cargas de acelerador elevadas e a rotações acima das 4000 rpm se percebe com mais nitidez que o motor é de três cilindros, mas em termos de ruído incomodativo foi mais notado o aerodinâmico, proveniente do retrovisor exterior direito.

Os travões (com discos ventilados à frente a atrás) responderam sempre com prontidão e com pouca propensão a revelar fadiga.

O trajeto do teste de 160 km terminou com uma média de 7,4 l/100 km, claramente acima da média anunciada de 6 l/100 km (ciclo combinado WLTP). O agravamento é normal: o percurso incluiu autoestrada com zonas sem limite de velocidade e estradas mais sinuosas que convidaram a ritmos mais rápidos do que os dos testes de homologação.

Qual é o preço?

O BMW 120 tem preços a começar nos 39 200 euros. Mas o BMW Série 1 mais acessível é o 116, que já pode ser encomendado, com preços a começar nos 33 500 euros.

BMW Série 1	Preços
116 Auto	33 500 €
120 Auto	39 200 €
118d Auto	39 900 €
120d Auto	41 900 €
123 xDrive Auto	45 000 €
M135 xDrive Auto	60 000 €

Especificações Técnicas

BMW 120
Motorização
Potência máx. combinada	170 cv
Binário máx. combinado	280 Nm
Motor (gasolina)
Arquitetura	3 cilindros
Posicionamento	Dianteiro Transversal
Capacidade	1499 cm3
Distribuição	Distribuição 2 a.c.c./12 válv.
Alimentação	Injeção mista Direta/indireta; turbo
Potência	156 cv entre 4700-5600 rpm
Binário	240 Nm entre 1500-4400 rpm
Motor (elétrico)
Potência	20 cv (15 kW)
Binário	55 Nm
Bateria	0,96 kWh
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson TR: Independente, multibraços
Travões	FR/TR: Discos ventilados
Direção	N.D.
N.º voltas ao volante	2,4
Diâmetro de viragem	11,7 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4361 mm x 1800 mm x 1459 mm
Distância entre eixos	2670 mm
Capacidade da mala	300-1135 litros
Pneus	FR/TR: 225/45 R18
Peso	1425 kg
Depósito de combustível	49 l
Prestações e consumos
Velocidade máxima	226 km/h
0-100 km/h	7,8s
Consumo combinado	5,3-6,0 l/100 km
Emissões CO2	121-135 g/km