Primeiro teste Citroën ë-C3. O que vale o utilitário elétrico mais barato?

O preço do elétrico Citroën ë-C3 é um trunfo, mas o que obtemos realmente em troca?

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Com mais de 5,5 milhões de unidades vendidas desde a sua primeira geração (2002), o utilitário C3 é o modelo mais vendido da marca francesa. A sua importância é, por isso, evidente.

Agora há uma quarta geração, totalmente nova, com atributos reforçados, e destaca-se pela introdução de uma variante 100% elétrica com um preço referencial: a partir de 23 300 euros. Passa a ser o utilitário elétrico (segmento B) mais barato e ficará ainda mais acessível em 2025 — menos de 20 mil euros —, com a introdução de uma variante com bateria mais pequena.

Pousam sobre os ombros, por isso, muitas expetativas sobre o novo Citroën ë-C3, que pode contribuir de forma decisiva para a aceleração da democratização do automóvel elétrico no mercado europeu.

Chega ao mercado em setembro, mas os jurados do Car of the Year europeu (de que faço parte) já puderam conduzir o novo Citroën C3, cujo teste decorreu nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia), pelo que este é o primeiro teste publicado em português.

A fórmula para um «preço-canhão»

Para alcançar a relação custo-benefício que o define, o novo Citroën ë-C3 (e C3) assenta sobre uma nova plataforma global, a Smart Car Platform. É uma derivação da conhecida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, etc) projetada para modelos compactos e promete servir muito mais modelos da Stellantis, tanto na Europa, como na Índia e América do Sul.

As suas formas mais quadradas afastam-no dos automóveis e aproximam-no dos crossover — por exemplo, é 9,3 cm mais alto que o antecessor —, mas logo no primeiro contacto visual, o novo ë-C3 desenha sorrisos, por essa tal mistura de simplicidade e ar de robustez, que são visíveis tanto por dentro como por fora.

A utilização de um grande número de componentes já existentes nas prateleiras dos bancos de órgãos do grupo também foi decisivo para que a Citroën fosse a primeira marca europeia a surgir com um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 euros — deixando para trás a Volkswagen, onde já devem ter soado todos os alarmes. Por outro lado, o custo de muitas peças é também inferior por não terem sido consideradas versões de performances mais elevadas.

Outro dos segredos para o preço referencial do ë-C3 diz respeito à bateria de 44 kWh e química LFP (fosfato de ferro-lítio) que tem a vantagem de ser mais barata do que as mais habituais NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), que é a química dominante nas atuais baterias de iões de lítio.

Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia na Citroën, diz-me que “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.

A bateria ocupa parte do fundo do ë-C3, desde o banco do condutor até aos assentos da segunda fila, em forma de prancha. Ou seja, não ocupa a a largura total do piso do carro. Os 44 kWh permitem uma autonomia oficial de 320 km (ciclo combinado WLTP) e, para 2025, está prevista uma bateria mais pequeno a rondar os 30 kWh, com autonomia prevista de 200 km.

O motor está colocado no eixo dianteiro e tem uma potência de 83 kW (113 cv) e 125 Nm de binário, o que significa que este é um dos modelos elétricos menos potentes do mercado, mas mesmo assim consegue rubricar performances aceitáveis na sua missão de ser carro urbano.

Escolho entrar primeiro para a segunda fila do novo Citroën ë-C3, que poderia ter um ângulo de abertura de portas um pouco mais amplo, prevendo-se que só crianças possam entrar e sair sem sentirem algum aperto.

Uma vez lá dentro, a fila recomenda-se para dois ocupantes (um eventual terceiro ao centro irá estar bastante apertado) que podem ter até 1,85 m de altura sem se sentirem apertados, nem em comprimento e muito menos em altura.

Nota-se, contudo, que o piso é um pouco mais alto do que seria desejável para as pernas (belisca o conforto por as obrigar a ter uma flexão superior ao desejado), pelo que seria mais agradável ter assentos traseiros um pouco mais altos. O que permitiria também melhorar a vista para o exterior de quem viaja atrás (especialmente quando forem crianças). Não há saídas de ventilação diretas, como é normal neste segmento.

As costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas em duas partes assimétricas, gerando um degrau alto em relação ao piso da bagageira. Esta oferece apenas 310 litros de volume (mais pequena neste segmento só a do Toyota Yaris e Suzuki Swift) e tem um formato retangular facilmente aproveitável, uma zona debaixo do piso para guardar os cabos de carregamento, mas também um degrau alto entre a boca de carga e o plano de carga (que pode dificultar a colocação e remoção de objetos mais pesados).

Escolhas sensatas

Passando para o lugar do condutor, reencontramos o seletor de transmissão conhecido de quase todos os modelos das marcas da Stellantis e uma construção simples, feita com materiais de plástico de toque duro (tanto no painel de bordo como nos das portas), mas com solidez que inspira confiança.

Os revestimentos ao centro do tabliê e da consola central com aspeto de piano lacado resultam bem a elevam a perceção de qualidade. Na zona central existe ainda um revestimento têxtil cinzento-claro, feito de materiais reciclados, que não entusiasma, mas evita que o painel de bordo seja demasiado monocromático.

A tampa do porta-luvas «cai» em vez de descer quando se abre (normal nesta classe), há uma cabeça de parafuso à vista nas portas e parece ser mais importante o aspeto funcional e prático deste interior.

Por isso mesmo realço o volante bastante pequeno (ainda que não tão pequeno como na Peugeot) para que a instrumentação se possa ver sem quaisquer obstruções, o que se consegue. Esta surge encostada ao para-brisas e recebe a designação de head-up display, apesar de, tecnicamente, não o ser (a informação não é projetada no para-brisas).

Ao centro, o ecrã tátil de 10,25” de infoentretenimento (só na versão Max) tem bons gráficos e velocidade de processamento, mesmo sendo simples (não pode ser dividido em secções nem permite personalização) e está ligeiramente direcionado para o condutor para facilitar a sua consulta.

Chega o momento de sair para a estrada. A primeira sensação dinâmica do novo Citroën ë-C3 tem a ver com o muito elevado grau de conforto oferecido, graças ao sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor. Estes controlam de forma independente a compressão e a extensão, limitando os movimentos verticais da carroçaria, mas sem deixar que se produza demasiado rolamento da mesma.

É um sistema que já existe noutros modelos da Citroën, mas é de elogiar que tenha sido instalado num veículo de preço mais baixo e que seja de série em todas as versões. O certo é que tanto em maus pisos (buracos ou ressaltos) como em sequências de curvas ou rotundas, o C3 nunca adorna demasiado, apesar de ser um carro bastante alto. Também contribui o facto desta versão elétrica ser 300 kg mais pesada do que as a gasolina e de estar equipada com barras estabilizadoras de maior diâmetro.

Na parte do comportamento, o rendimento modesto de 113 cv/125 Nm acaba por ter um impacto positivo por não serem detetadas perdas de motricidade fáceis que são frequentes em carros elétricos com valores elevados de binário a serem enviados de forma instantânea para as rodas dianteiras. Por isso a tendência para subvirar ou para patinar as rodas é quase inexistente desde que a estrada tenha boa aderência.

Por outro lado, os números modestos não tornam o Citroën ë-C3 demasiado «pastelão». No seu habitat (urbano) nem sequer é o caso. Consegue ser ágil e dinâmico até aos 80 km/h, podendo prosseguir depois até aos 135 km/h — é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…

Continuo com o polegar levantado para classificar a direção, que tem um peso adequado para um veículo citadino e mesmo com uma desmultiplicação relativamente longa (três voltas do volante de topo a topo), que em algumas curvas mais fechadas pode obrigar a mais movimentos de braços do que gostaria.

Melhor ainda é a travagem, que consegue ser progressiva e atuar desde o início do curso do pedal do travão, o que está longe de acontecer em muitos carros elétricos, alguns a custar muito mais, por não conseguirem um bom equilíbrio entre a travagem inicial regenerativa e a hidráulica.

Sem modos de condução

A bem da simplicidade, não existem modos de condução (que fazem cada vez menos falta na era da e-mobilidade), mas o condutor pode carregar num botão “C” abaixo da posição “D” da transmissão.

A Citroën diz que em “C” apenas a intensidade da regeneração é reduzida (de 1,2 m/s² para 0,8 m/s²), mas notei que quando passamos de “C” para “D”, acelera ligeiramente o ë-C3. Após um tira-teimas com Thierry Blanchard, gestor de produto do novo Citroën C3, este comentou que esse outro «sintoma» poderá ser algo específico da afinação das unidades de pré-série que pude conduzir.

Seja como for, faria mais sentido que no modo normal (“D”) do ë-C3 não houvesse qualquer retenção/regeneração — todos os engenheiros são unânimes ao afirmar que é a forma mais eficiente para um automóvel elétrico rolar. E que existisse então um botão para ter efeito de recuperação de energia. E, já agora, com a letra “B”(de Brake) e não “C”(de Comfort).

Parece ser poupado

No pequeno teste de um pouco mais de 60 km, a média averbada foi de 13,9 kWh/100 km, bem menos do que a média homologada pela Citroën (17,4 kWh/100 km), favorecida por trajetos essencialmente urbanos e estradas secundárias.

São boas notícias e deixam a clara indicação de que os 320 km de autonomia a partir de uma carga completa de bateria serão fáceis de alcançar.

A potência máxima de carga de 100 kW (DC) ajusta-se ao veículo e aos 44 kWh da sua bateria, que pode ver a sua carga subir de 20% para 80% em 26 minutos nestas condições. Em corrente alternada (AC) a 11 kW — opcional — são necessárias 2h50min e a 7,4 kW mais de quatro horas.

O Citroën ë-C3 que conduzi era a versão mais equipada, a Max, que custa 27 800 euros. O C3 elétrico por menos de 25 mil euros corresponde à versão de entrada You (as duas únicas disponíveis), que está disponível a partir de 23 300 euros.

A versão You prescinde do ecrã central de 10″ da versão Max, mas por outro lado vem de série com uma Smartphone Station para infoentretenimento com suporte integrado. Este permite lançar uma nova aplicação dedicada, utilizando a tecnologia sem fios, permitindo aceder ao serviço de navegação, rádio, telefone e música.

No caso da Max, ganhamos jantes de 17″, barras de tejadilho, luzes traseiras LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento wireless, câmara de marcha-atrás, entre outros.

Prevista para 2025 está a variante com a bateria mais pequena a rondar os 30 kWh e autonomia de 200 km, com um preço anunciado abaixo da barreira psicológica dos 20 000 euros.

Além destas variantes elétricas, o novo C3 tem uma variante «pura» a combustão — com três cilindros, 1,2 l e 101 cv —, ainda mais barata, com preços a começar nos 14 990 euros. Mas as novidades motrizes não se ficam por aqui. Saiba mais:

Citroën ë-C3 Max
Motor
Motor	Um motor (frente)
Potência	83 kW (113 cv)
Binário	125 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio LFP
Capacidade	44 kWh
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	7 kW; 11 kW opcional
Tempo 20-80% 100 kW (DC)	26min
Tempo 20-80% 11 kW (AC)	2h50min
Tempo 20-80% 7,4 kW (AC)	4h10min
Chassis
Suspensão	FR: MacPherson; TR: Barra de torção
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Diâmetro de viragem	N.D.
N.º de voltas ao volante	3,05
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4015 mm x 1755 mm x 1577 mm
Distância entre eixos	2540 mm
Capacidade da mala	310-1188 l
Pneus	FR/TR: 205/50 R17
Peso	1483 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	135 km/h
0-100 km/h	11,0s
Consumo combinado	17,4 kWh/100 km
Autonomia	320 km