Citroën ë-C4 X tem mais potência e autonomia mas tem em falta outros argumentos

O Citroën ë-C4 X agora pode ir mais longe e mais depressa. Será (apenas) isto que os elétricos precisam?

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A marca do double chevron parece, por vezes, algo esquecida dentro do gigante Stellantis — afinal são um total de 14 marcas para gerir. A gama de modelos está algo envelhecida e está pouco diversificada, mas esse é um cenário que começa a mudar.

Não só está prestes a chegar um novo e inédito ë-C3, como a Citroën tem atualizado e reforçado os modelos existentes. O Citroën ë-C4 X é um desses casos.

A berlina com genes de crossover acaba de receber um pequeno upgrade no sistema de propulsão, surgindo com uma bateria de maior capacidade — 54 kWh «brutos» em vez dos 50 kWh da versão já existente. A diferença está na proporção dos «ingredientes» da bateria, destacando-se uma maior presença de níquel — sobe de 60% para 80% —, ao mesmo tempo que foi reduzida a quantidade de manganês e cobalto (ambos de 20% para 10%).

O motor é também 15 kW (20 cv) mais potente, elevando o rendimento máximo até aos 115 kW (156 cv) nesta nova versão 400. Segundo os franceses, é agora um motor elétrico síncrono híbrido (HSM) em vez do síncrono de ímanes permanentes, que se mantém em funções na versão 350.

A potência de carga (até 100 kW), por outro lado, continua modesta, que resultam em tempos de carregamento mais prolongados do registado por vários dos potenciais concorrentes do ë-C4 X.

O que muda face ao ë-C4?

A plataforma utilizada é a e-CMP e o Citroen ë-C4 X é estruturalmente idêntico ao ë-C4, diferenciando-se por pouco mais do que pelo terceiro volume ampliado. É uma diferença que resulta em mais 24 cm de comprimento e, consequentemente, numa bagageira mais ampla, com 510 l (contra 380 l no C4).

O porta-bagagens é muito profundo, mas sem compartimento subterrâneo utilizável, sem ganchos de fixação de bagagem e com um aspeto geral de qualidade mediana. Isto, além de um degrau alto entre a boca e o plano de carga, e também outro que se forma no próprio plano de carga quando se rebatem as costas dos bancos traseiros.

Imagem geral datada

Em consonância está a impressão geral deixada pelo tabliê cuja configuração começa a acusar o peso dos anos. Uma das vantagens, no entanto, é que mantêm os comandos físicos e independentes da climatização, não obrigando o condutor a percorrer os diversos menus do ecrã de 10” do sistema de infoentretenimento.

De realçar ainda a presença de um porta-luvas duplo, mas que é feito de plásticos simples e de toque duro.

Datados são também os gráficos do sistema de infoentretenimento e da instrumentação — recorre a um pequeno ecrã de 5,5″ — ou mesmo das imagens projetadas pela câmara de visão traseira. Uma nota ainda para o sistema head-up display, que projeta informação por lâmina e não no para-brisas, como acontece com outros sistemas mais sofisticados.

O telemóvel pode ser recarregado numa bandeja de forma indutiva e também ser ligado ao carro sem recurso a fios, tanto nos sistemas Apple CarPlay como Android Auto (mas há também entradas USB-A e C para esse feito ou para os carregar).

Já o espaço é amplo, podendo o interior receber até três adultos na segunda fila, com bastante espaço para pernas e em altura.

No entanto, lamenta-se a existência de um túnel central no piso, que nos automóveis elétricos atuais apenas existe nos que utilizam plataformas comuns com versões com motor de combustão, como é o caso. As saídas de ventilação traseiras apenas permitem ajustar a direção do fluxo de ar, mas não a temperatura nem a intensidade.

Conforto como trunfo

O chassis utiliza uma suspensão dianteira independente e uma traseira com eixo de torção, com a particularidade de nas torres de suspensão estarem montados batentes hidráulicos.

É uma diferença que torna o ë-C4 X num dos modelos mais confortáveis deste segmento, com excelente capacidade para assimilar qualquer tipo de irregularidade do asfalto, mesmo as que exigem uma maior amplitude de movimentos verticais das rodas.

Estes amortecedores funcionam como os convencionais quando o movimento vertical da roda é pequeno. No entanto, quando este é maior, o êmbolo que existe no seu interior desloca-se para os extremos para pressionar as molas que, então, detêm o movimento de maneira progressiva.

Mesmo com esse nível de conforto impressionante, o rolamento da carroçaria em curva não chega a ser excessivo. Outro aspeto muito positivo é a insonorização do habitáculo, que chega a surpreender.

Dinâmica não impressiona

De uma forma geral, no entanto, o comportamento dinâmico do Citroën ë-C4 X deixa um pouco a desejar. As reações aos movimentos do volante são lentas e a direção demasiado «vaga» e muito leve — quase sem variação nos diferentes modos de condução.

Apenas no modo Sport as prestações se tornam mais «expeditas», acabando por ser este o programa mais adequado para este modelo de vocação familiar, quando circula com pessoas à frente e atrás. Com o modo “Eco” selecionado, a limitação de potência e binário torna o carro muito lento e o modo “Normal” só é aconselhável quando o condutor viaja sozinho.

Tanto a velocidade máxima de 150 km/h e a aceleração dos 0 aos 100 km/h em nove segundos confirmam que este não é um automóvel para grandes «pressas».

Além disso, quando selecionamos um novo modo de condução é necessário aguardar mais de dois segundos até que aconteça alguma coisa, sendo este, muito provavelmente, o sistema mais lento do mercado.

A travagem é outro aspeto que gera insatisfação, com o tato do pedal da esquerda a revelar-se sempre esponjoso e de reação tardia (na fase inicial do curso do pedal quase não gera desaceleração). Não é possível variar a intensidade de travagem regenerativa mais do que com uma posição “B” do seletor da transmissão, sendo que esta não chega a permitir que o ë-C4 X se guie com «apenas um pedal».

Consumos declarados e verificados

No que diz respeito aos consumos, a Citroën «acena» com um valor médio homologado de 14,9 kWh/100 km e uma autonomia correspondente de 418 km. No entanto, no nosso percurso de teste, averbámos 16,7 kWh/100 km e não pudemos ir além dos 366 km com uma única carga completa da bateria.

Como sempre, estes são registos que vão sempre variar consoante o tipo de estrada e ritmo adotado. Mas no caso deste ë-C4 X é mais razoável pensar em distâncias entre os 350 km e os 380 km com uma carga completa do que acima dos 400 km.

Quanto custa?

O novo ë-C4 X 400 posiciona-se no topo da gama da berlina e já se encontra disponível no mercado, apenas nos níveis com maior oferta de equipamento. O preço supera ligeiramente os 44 mil euros, que está longe de ser um preço competitivo.

Versão	Preço
ë-C4 X 350 You	40 435 €
ë-C4 X 350 Plus	41 095 €
ë-C4 X 400 Ë-Series Collection	44 035 €
ë-C4 X 400 Max	44 035 €

Apesar de agora conseguir ir mais longe e poder andar mais depressa, o preço «cola» o ë-C4 X a outras berlinas do segmento acima que oferecem mais performance, autonomia e um conteúdo tecnológico superior.

Citroën ë-C4 X 400
Motor
Motor	Um motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio NMC
Capacidade	54 kWh (50,8 kWh utilizáveis)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	7,5 kW (11 kW opcional)
Tempo 10-80% (DC)	30 minutos
Tempo 0-100% (AC)	7,5 horas
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Eixo de torção
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos maciços
Direção	Assistência elétrica
N.º de voltas ao volante	2,7
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4600 mm x 1800 mm x 1525 mm
Distância entre eixos	2670 mm
Capacidade da mala	510-1360 l
Pneus	195/60 R18
Peso	1691 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,1s
Consumo combinado (declarado / verificado)	14,9 kWh/100 km / 16,7 kWh/100 km
Autonomia (declarada / verificada)	410 km / 366 km