Ferrari 12Cilindri tem uma grande diferença para o antecessor. Primeiras impressões

Uma estrada de montanha e um Ferrari 12Cilindri com motor V12, puro e melódico. É preciso mais?

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O novo Ferrari 12Cilindri — que tivemos oportunidade de conhecer em Itália — aposta nos ingredientes clássicos da marca de Maranello: um motor atmosférico V12 de 6,5 l, montado numa posição central dianteira e com tração traseira. Precisamente a mesma configuração do primeiro Ferrari, o 125 S, de 1947.

Esta configuração mecânica, que permanece como a mais autêntica da Ferrari, volta a ser aplicada na nova berlinetta de dois lugares, mantendo a linhagem do 812 Superfast e de antecessores de estatuto quase icónico como o 550 Maranello, o 599 GTB Fiorano e o F12 berlinetta.

Muito tem sido dito acerca da máscara negra que envolve os faróis, reminiscente do primeiro Daytona e capaz de lhe conferir um ar de mistério. Mas as proporções são clássicas: O longo capô empurra o habitáculo para trás, enquanto a traseira, marcada por um vidro posterior em forma de delta e um tejadilho contrastante, retoma o motivo da máscara negra.

Outros destaques são os difusores redesenhados e as duas saídas de escape duplas, cujas ponteiras também têm um novo desenho, com uma fina borda de metal, capaz de reduzir visualmente o seu tamanho.

Depois, em vez de um spoiler fixo, há duas abas aerodinâmicas ativas, uma de cada lado, que se elevam automaticamente entre os 60 km/h e os 300 km/h e deixam o 12Cilindri numa posição de “alta carga aerodinâmica”.

Desportivamente luxuoso

Por dentro, o luxo e a qualidade são elevados, o que não surpreende. Destacam-se dois elegantes bancos desportivos cobertos por couro macio e a harmoniosa combinação de carbono e Alcantara.

O túnel central é decorado com materiais luxuosos e com um elemento metálico em “Y”, onde está embutido o elegante seletor da transmissão. Além disso, há também um grande teto em vidro colorido, que torna o habitáculo mais luxuoso e arejado.

A interface de utilizador é composta por três ecrãs. Um central de infoentretenimento com 10,25”, o da instrumentação com 15,6” e um destinado ao passageiro, com 8,8”, para que este não se sinta excluído. Em qualquer um dos casos, o grafismo é moderno e com uma boa definição, mas há que investir algum tempo para dominar a sua lógica de funcionamento.

O volante inclui o clássico manettino, destinado a selecionar o modo de condução, além de outros botões, com menos qualidade. Há ainda comandos e informações menos visíveis, que poderiam estar no campo de visão do condutor, caso a Ferrari oferecesse um head-up display para o 12Cilindri.

Por outro lado, há conectividade com Apple CarPlay e Android auto (muito útil, considerando que o carro não tem seu próprio sistema de navegação) e uma bandeja de carregamento sem fio no túnel central.

Mesmo que qualquer tentativa de esconder o som requintado do V12 possa ser considerada pelos puristas como uma heresia, está disponível (em opção) um sistema de áudio desenvolvido em colaboração com a Burmester, com 15 altifalantes e uma potência de 1600 W.

Sem cavalos eletrificados

Enquanto continua a preparar o lançamento do seu primeiro modelo totalmente elétrico, a Ferrari decidiu não introduzir qualquer forma de eletrificação no 12Cilindri. Nada de turbocompressores nem sistemas elétricos ou outras ajudas, apenas a potência «atmosférica», que impressiona tanto pela acústica como pela resposta imediata.

A Ferrari manteve a enorme cilindrada de 6,5 l neste motor F140-HD — mais de quatro vezes o tamanho do V12 original de 1947, no qual 1,5 l eram divididos por 12 minúsculos cilindros.

Na sua enésima evolução — foi estreado pelo Ferrari Enzo em 2002 —, a potência máxima alcança os 830 cv. Ou seja, o valor mais elevado de sempre num motor naturalmente aspirado de produção da Ferrari.

Em condução mais desportiva, as luzes de «alarme» de proximidade do redline piscam no topo do volante. O pico surge às 9500 rpm e o binário máximo de 678 Nm aparece apenas às 7250 rpm, mas temos 542 Nm disponíveis desde as 2500 rpm. A potência específica de 127,7 cv/l não deixa muito por dizer sobre a excelência deste V12.

Pela primeira vez num motor atmosférico, foi criado um software para variar o binário máximo em função da relação selecionada, que proporciona passagens de caixa mais suaves. A caixa de dupla embraiagem com oito velocidades, estreada no SF90 Stradale, está montada entre as rodas traseiras. Os engenheiros de Maranello afirmam que as passagens de caixa são 30% mais rápidas que no antecessor.

Prestações equilibradas e controlo preciso

O chassis de alumínio do Ferrari 12Cilindri, com suspensão dianteira de triângulos sobrepostos e traseira multibraços, está equipado com um eixo traseiro direcional e com a função Lateral Slip Control, que permite curvar depressa com um certo grau de sobreviragem.

Para o sistema de travagem foi desenvolvida uma configuração by-wire, que se traduz na substituição da bomba convencional do pedal de travão por um sensor que mede a pressão com que o pedal é pressionado, enviando o sinal correspondente para o sistema hidráulico. Além disso, inclui discos de carbono-cerâmica no equipamento de série e a evolução do sistema ABS estreada com o Ferrari 296 GTB.

De forma a completar o desempenho, mas também a estética do 12Cilindri, estão presentes jantes de 21”, que podem «vestir» um conjunto de Michelin Pilot Sport S5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport. Em ambos os casos, a medida é de 275/35 nas rodas dianteiras e de 315/35 nas rodas do eixo posterior.

Mais GT do que superdesportivo

Logo nos primeiros quilómetros ao volante do Ferrari 12Cilindri, efetuados em vias rápidas, percebe-se imediatamente que a aceleração é alucinante em baixas rotações — 0 aos 100 km/h em curtos 2,9s. Mesmo com um binário relativamente modesto, face à maioria dos motores turbo e elétricos, a resposta do motor atmosférico é propensa a deixar-nos colados aos assentos. Se considerarmos que a relação peso/potência é inferior a 2 kg/cv, o contrário é que seria uma surpresa.

No entanto, fica bem evidente que a Ferrari quis suavizar o caráter agressivo do 812, com uma suspensão que consegue ser suficientemente confortável para o dia a dia, especialmente no modo de condução Sport (o «normal» no 12Cilindri). Mesmo em Race, não coloca em risco a integridade física da coluna vertebral.

Se aumentarmos o ritmo, geramos uma inclinação moderada da carroçaria e uma tendência subviradora em curvas mais fechadas. Só se insistirmos muito é que o 12Cilindri aceita soltar a traseira, mas sempre com um grau elevado de relutância.

Em estradas públicas e com condições ideais (asfalto seco, pouco tráfego e boa visibilidade), podemos ser tentados a mudar o manettino para a posição CT-off, desligando o controlo de tração. Se optarmos pelo modo ESC-off, com todas as ajudas desligadas, o ideal é escolher um circuito e orquestrar da melhor forma qualquer uma das curvas.

A direção mostra-se sempre rápida e precisa, sem sinal das forças de regresso à posição central, que chegavam a ser desconfortáveis em alguns Ferrari mais recentes.

Para fechar, uma crítica: no Ferrari 12Cilindri não é possível combinar diferentes parâmetros de condução, consoante os gostos do condutor. Por exemplo, não é possível combinar a suspensão mais macia, com a direção mais precisa e a resposta intermédia do motor e caixa de velocidades.

Motor atmosférico, preço estratosférico

O Ferrari 12Cilindri é um dos modelos de Maranello que não tem produção limitada. Não é preciso correr para os concessionários para conseguir reservar uma das unidades. O problema é outro, sobretudo para que não tem bolsos fundos: o preço.

Em Portugal, o valor base (indicativo) é de 420 mil euros. Isto ntes de qualquer adição de opcionais que, como é habitual, ascende facilmente a várias dezenas de milhares de euros.

Ferrari 12Cilindri
Motor
Arquitetura	12 cilindros em V
Posicionamento	Central dianteiro, longitudinal
Capacidade	6496 cm3
Distribuição	DOHC/48 válvulas
Alimentação	Injeção direta com admissão variável
Potência	830 cv às 9250 rpm
Binário	678 Nm a partir das 7250 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 8 vel.
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson com amortecedores eletrónicos variáveis TR: Independente, Multilink com amortecedores eletrónicos variáveis
Travões	FR: Discos ventilados, carbo-cerâmicos; TR: Discos ventilados, carbo-cerâmicos
Direção	Assistência elétrica, quatro rodas direcionais
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4733 mm x 2125 mm x 1292 mm
Distância entre eixos	2700 mm
Capacidade da mala	270 l
Capacidade do depósito	92 l
Pneus	FR: 275/35 R21; TR: 315/35 R21
Peso	1560 kg (seco)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	340 km/h
0-100 km/h	2,9s
0-200 km/h	7,9s
Travagem 200-0 km/h	122 m
Travagem 100-0 km/h	31,4 m