Ford Capri é melhor que o Explorer em três aspetos. Primeiras impressões

É praticamente igual ao Explorer, mas a Ford deu ao Capri atributos suficientes para o distinguir e não são apenas estéticos.

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Na Europa, o nome Capri pode não dizer muito à grande maioria dos potenciais compradores do crossover elétrico que chegará ao mercado na próxima primavera. Quem conviveu com o acessível coupé homónimo nos anos 70, já pertence a uma faixa etária que, provavelmente, está mais desligada dos últimos lançamentos de automóveis elétricos.

Ainda assim, a Ford não de coibiu de recuperar este nome para o seu novo crossover elétrico, que partilha (quase) tudo com o Explorer que, por sua vez, recorre à plataforma (MEB) e cadeia cinemática da família ID da Volkswagen.

É uma estratégia que procura potenciar a fama dos modelos do passado da Ford, tal como já aconteceu com o Mustang Mach-E, o Bronco (só a combustão) e agora, com o Capri.

Mais comprido, mas menor resistência ao ar

O Ford Capri é 16,6 cm mais comprido que o Explorer, tendo sido quase todos adicionados no vão posterior. A traseira alongada e a linha de tejadilho descendente ajuda a explicar a aerodinâmica melhorada (C_x de 0,26 contra 0,29 do Explorer), que contribui para uma autonomia dilatada: 627 km (WLTP), face aos 602 km do Ford Explorer.

Está disponível com uma versão de tração traseira (um motor com 210 kW ou 286 cv) e outra de tração integral (dois motores com 250 kW ou 340 cv), a que correspondem duas baterias de capacidade quase idêntica, respetivamente 77 kWh e 79 kWh.

A maior diferença está na química entre estas duas baterias de iões de lítio. Segundo Ulrich Koesters, diretor técnico de veículos elétricos da Ford, a bateria mais avançada (79 kWh) tem mais manganês (20% em vez de 10%) e menos níquel (70% em vez de 80%). O cobalto mantém-se nos 10%.

Koesters diz que “permite uma maior densidade energética e a possibilidade de suportar carregamentos a uma potência mais elevada em DC (185 kW versus 135 kW)”.

Espaço e mala generosos

Por dentro, tudo é igual ao Explorer. No tabliê destaca-se o ecrã vertical de 14,6″, um dos maiores da
classe, em que podemos ajustar a inclinação em 30º, o que permite gerir a incidência da luz e altura a que o condutor o observa. Além disso, pode ser usado como tampa para uma espécie de cofre dissimulado atrás do ecrã.

Os revestimentos são maioritariamente duros ao toque, o que não ajuda a impressão final de qualidade. A exceção é uma faixa central no tabliê e portas tem um revestimento um pouco mais suave ao toque. E isto na no nível Premium (mais elevado) que conduzi.

Tal como acontece no Explorer, o espaço no Capri é generoso. Ao nível das pernas é idêntico (10 dedos entre joelhos e costas dos bancos dianteiros) só se notando diferenças em altura — um par de centímetros a menos no Capri, devido à linha de tejadilho descendente. Ainda assim, um passageiro com 1,80 m de altura sentado na segunda fila tem uma folga de 2-3 dedos entre a cabeça e o tejadilho, que sobe para quatro dedos com o teto panorâmico.

Os assentos traseiros estão num plano ligeiramente mais elevado que os dianteiros, proporcionando uma boa visibilidade para o exterior e o piso plano facilita os movimentos dos passageiros, que se sentirão apenas mais apertados em largura, caso sejam três. A zona traseira inclui saídas de ventilação, mas sem ajuste de intensidade ou temperatura.

Os 16,6 cm a mais no comprimento refletem-se no porta-bagagens. O formato é regular, mas é a volumetria muito generosa de 572 litros que se destaca. Não só ultrapassa confortavelmente os 470 litros do Explorer, como o da maioria dos SUV concorrentes.

Há ainda um compartimento destinado à arrumação dos cabos de carregamento — útil, até porque o Ford Capri não dispõe de porta-bagagens dianteiro, ou frunk.

Mais desportivo que o Explorer

Quando comparado com o Explorer, percebe-se que os engenheiros da marca tornaram o comportamento do Capri mais dinâmico para o alinhar com a carroçaria mais desportiva, cuja altura ao solo é também inferior (12 mm no de tração traseira, 6 mm no de tração às quatro rodas).

Ainda assim, isso não impede que o amortecimento seja mais confortável do que o dos modelos do Grupo Volkswagen, com a mesma plataforma, “especialmente no eixo traseiro, porque quisemos privilegiar a vocação familiar do Capri”, como me explica Koesters. Isto apesar de as unidades conduzidas contarem com jantes de 20″ e pneus de baixo perfil.

Na prática, isto quer dizer que o Ford Capri «saltita» menos sobre ressaltos maiores, mas também é um pouco mais «bamboleante» em zonas de asfalto mais ondulado, ainda que nunca se torne instável.

A Ford optou por amortecedores de frequência seletiva em todas as versões, ao contrário da Volkswagen, que oferece amortecimento adaptativo eletrónico nas versões de topo. Koesters justifica: “São caros — cerca de 2500 euros — e apenas 11% dos clientes escolhem essa opção. Preferimos oferecer um comportamento consistente em todas as versões, em vez de dividir a experiência entre carros com e sem amortecimento eletrónico.”

Dinâmica com altos e baixos

Outro aspeto dinâmico bem resolvido pela Ford foi o da travagem, uma vez que o Capri oferece uma resposta do pedal mais imediata e linear que a maioria dos elétricos concorrentes, incluindo alguns de segmentos mais elevados.

Ao contrário dos modelos da Volkswagen, o Ford Capri não tem patilhas no volante para ajustar a desaceleração regenerativa. Apenas no modo Sport esta é aumentada e mais aumenta se selecionarmos a posição B no seletor da transmissão. No entanto, não permite a função de condução com um único pedal. Ou seja, o Capri nunca se chega a imobilizar por completo quando soltamos o acelerador.

O Capri de tração traseira pode acelerar até aos 100 km/h em 6,4s — mesmo com um peso acima das duas toneladas — e alcançar os 180 km/h de velocidade máxima, valores iguais ao do Explorer. A versão de quatro rodas motrizes é, naturalmente, bastante mais rápida. São necessários 5,3ss para acelerar dos 0 aos 100 km/h, sendo que esta configuração também ajuda a moderar as perdas de motricidade em acelerações mais bruscas ou em curva, quando a aderência é mais reduzida.

Em defesa da tração traseira, a inserção em curva deste Capri é sempre muito eficaz e a traseira «enrola» a trajetória de uma forma muito progressiva e com poucas perdas de motricidade. Além disso, ainda conta com a ajuda do controlo de estabilidade, que pode ser afinado para uma resposta mais ou menos interventiva através do modo de condução individual, que também permite variar as respostas de motor e direção.

Modos de condução

Mesmo com uma afinação um pouco mais desportiva, a direção continua a não estar ao nível das excelentes direções que a Ford nos habituou no passado nos modelos com motor de combustão(Focus, Fiesta, S-Max, etc) e o seu tato sente-se sempre «plástico» e demasiado leve. É certo que há três regulações disponíveis — Eco, Normal e Sport —, mas pouco variam entre si e nenhuma atenua essas características.

Os próprios modos de condução também pouco alteram a dinâmica. As acelerações tornam-se mais fortes em Sport e em Eco o carro fica-se pelos 130 km/h. Se conduzir mais em cidade, o melhor é optar pelo Capri de tração traseira: o diâmetro de viragem é quase um metro inferior. Ao não ter motor no eixo dianteiro permite que as rodas dianteiras virem mais.

Para terminar, boas notícias. A versão de tração traseira registou uma média de 14,8 kWh/100 km no percurso misto de 90 km que efetuámos (autoestrada, cidade e estrada nacional). Isto significa que a autonomia real projetada permitirá efetuar cerca de 520 km com uma carga completa. Abaixo dos 600 km prometidos, mas um muito bom registo.

Capri na Primavera

As primeiras unidades do Ford Capri vão começar a chegar ao mercado nacional no início da próxima primavera, nas versões de tração traseira (um motor e 286 cv) e quatro rodas motrizes (um motor em cada eixo e 340 cv de potência máxima combinada).

Os preços arrancam nos 55 544 euros para o Capri de tração traseira e nos 62 650 euros para o de tração às quatro rodas. Mais ou menos 2500 euros acima da versão equivalente do Ford Explorer.

No verão do ano que vem, a gama ficará completa com um Ford Capri equipado com uma bateria mais compacta, de apenas 52 kWh e tração traseira (170 cv). Esta passará a ser a opção de entrada nesta gama, com um preço de 48 378 euros.

Tal como o Explorer, o Ford Capri será produzido na fábrica de Colónia, recentemente convertida para a produção de automóveis 100% elétricos, depois de um investimento milionário (dois mil milhões de euros).

Ford Capri
Motor
Motor	Um motor (PSM)
Potência	210 kW (286 cv)
Binário	585 Nm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio NMC
Capacidade	77 kWh (82 kWh brutos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	135 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 10-80% 135 kW (DC)	28min
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	8h
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Independente, multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção	Assistida eletricamente
Diâmetro de viragem	9,7 m
N.º de voltas ao volante	3,5
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4634 mm x 1872 mm x 1626 mm
Distância entre eixos	2767 mm
Capacidade da mala	572 l
Coef. Aero. (Cx)	0,26
Pneus	FR: 235/50 R20 TR: 255/45 R20
Peso	2098-2174 kg
Capacidade reboque	1000 kg / 750 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	6,4s
Consumo combinado	entre 13,3 e 14 kWh/100 km
Autonomia	598 – 627 km