Novo Honda CR-V já anda em Portugal e nós já o conduzimos

O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de percorrer mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o conduzimos.

O novo Honda CR-V chega a Portugal ainda este ano, mas já está em comercialização na China, onde é fabricado, sendo este um dos mercados mais importantes para o seu sucesso comercial. Por causa disso, inclui características como a grelha frontal gigantesca e proporções ampliadas na carroçaria.

Além de ser o maior dos SUV da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V torna-se também no seu primeiro modelo equipado com um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).

Junta um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico com 184 cv, que é alimentado por uma bateria de 17,7 kWh e anuncia uma autonomia máxima de 81 km em modo 100% elétrico.

Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, mas também da híbrida plug-in, que é a que inclui a principal inovação técnica.

Funcionalidade e mais espaço

Com o aumento do tamanho da carroçaria, não é surpresa que também no interior exista mais espaço, passando mesmo a ser um dos SUV mais dotados na sua classe, neste capítulo.

Na segunda fila, onde o espaço para as pernas pode ser gerido através da regulação longitudinal e assimétrica dos assentos em 19 cm, podem agora viajar jogadores da NBA sem terem de se encolher.

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Além do espaço disponível, os assentos também são muito cómodos, incluem regulação das costas em oito posições e o facto de não existir um túnel intrusivo no piso, promove maior liberdade de movimentos na parte de trás do habitáculo.

Em termos de acesso, as portas contam com um ângulo de abertura próximo dos 90 graus, o que facilita muito as entradas e saídas, bem como a colocação ou remoção de cadeirinhas de bebé.

Preços

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O porta-bagagens viu o seu volume aumentar em 99 litros face ao do anterior CR-V, para um total de 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV que conta com um vão subterrâneo onde cabem 72 litros de pequenos objetos (como os cabos de carregamento da bateria, por exemplo).

É invulgar (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha uma bagageira maior, algo que acontece devido ao posicionamento da bateria e de outros componentes mais perto da secção dianteira.

«Decalcado» do Honda ZR-V

Na primeira fila temos os habituais elementos que definem o tabliê dos novos modelos da Honda. Ou seja, a estrutura horizontal do tablier, montagem sólida, materiais de boa qualidade de toque e a grelha transversal de hexágonos onde estão inseridas as saídas de ventilação.

Além disso, também está presente o monitor central de 9” para o sistema de infoentretenimento e a instrumentação digital com 10,2”. Estes proporcionam uma leitura correta, mas já contam com um visual datado, tanto pelos gráficos como pela predominância de tons monocromáticos, além dos «antiquados» comandos no ecrã central, que são uma vénia aos anos 90.

As versões mais equipadas já incluem um head-up display com projeção no para-brisas, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada por cima da instrumentação.

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Face ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais visíveis está na consola central mais larga, mas que inclui os mesmos comandos da caixa automática, o seletor dos modos de condução e um outro, destinado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.

Comportamento aprovado

A qualidade de rolamento é mais vocacionada para o conforto e não se sentem grandes diferenças entre os modos de condução. Na versão híbrida plug-in, já estão incluídos amortecedores eletrónicos variáveis, pelo que o conforto de rolamento oscila entre o enorme e o muito satisfatório (uma vez mais, não são muito grandes as diferenças).

As performances do CR-V híbrido plug-in são aceitáveis porque a energia elétrica (entregue de forma instantânea) ajuda a que o CR-V nunca sinta grandes dificuldades nas retomas de velocidade, mesmo que a aceleração de 0 a 100 km/h tarde 9,4 segundos.

Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é superior, devido ao tamanho da bateria, influenciando o seu desempenho em algumas prestações. Em contrapartida, por estar instalada no piso do carro, ao centro, o peso extra da bateria garante uma estabilidade superior do CR-V e até uma direção mais «comunicativa».

Modos de condução do sistema e:PHEV

Na versão híbrida (e:HEV) não existem modos de condução, sendo o sistema a tomar esse tipo de decisões. Já na variante e:PHEV o condutor pode optar entre o EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema conserva a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (acionando o comando dos modos de condução uns breves segundos e que usa o motor de gasolina para carregar a bateria).

O programa EV fica inibido quando o modo Sport está ligado e desliga-se quando fazemos uma aceleração a fundo, a bem da autonomia elétrica. Quando a carga da bateria é insuficiente, a sua utilização também é limitada.

Além disso, existem patilhas atrás do volante para variar a capacidade de recuperação de energia pela desaceleração, com quatro níveis, mas também é possível premir o botão “B” no seletor da caixa para gerar uma força mias elevada. Seja como for, o CR-V nunca permite conduzir com um único pedal, ou seja, nunca se imobiliza por completo se não pisarmos o pedal do travão.

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Um dos maiores progressos das mais recentes gerações de sistemas de propulsão híbridos verifica-se nas caixas de velocidade de variação contínua, que já conseguem oferecer um maior paralelismo entre o ruído de funcionamento do motor e a sua resposta geral.

Isso sente-se de maneira evidente no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba por ser afetado pelo som sintetizado da aceleração quando escolhemos o modo Sport.

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Além de o som ser bastante «primário», o que acaba por acontecer é que o som sintetizado da aceleração elétrica se mistura com o som do motor de gasolina quando aceleramos a fundo (e entra em carga para ajudar nas acelerações), gerando uma «barulheira» desconcertante e nada homogénea.

Consumos e autonomia

O percurso de 40 km efetuado com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) quase só incluiu estradas nacionais e foi concluído com uma média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.

Ainda assim, um valor aceitável, tendo em conta que se tratava de um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução globalmente mais rápidos do que no quotidiano.

Ao volante da versão híbrida plug-in foram percorridos cerca de 120 km, 80 dos quais com carga na bateria, validando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. No entanto, as condições mais exigentes de um teste inflacionaram (ainda mais) a média final registada, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).

Por outro lado, quando se esgotou o «sumo» da bateria, a média era de 2,9 l/100 km, o que significa que os 40 km finais do trajeto apenas elevaram a média de consumo em meio litro. Ou seja, um valor que acaba por dar razão aos engenheiros da Honda que «prometem» uma média de consumo de 6,2 l/100 km nos momentos em que o Honda CR-V não tem carga na bateria.

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Marcas como a Honda e a Toyota são especialistas de longa data em sistemas híbridos, mas não nos híbridos plug-in e a prova disso está nos carregamentos. Por exemplo, ainda não existem carregamentos em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega apenas a 6,8 kW, o que se traduz em cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.

Abertas as encomendas

A nova geração do Honda CR-V chegará ao mercado ainda este ano, mas as suas encomendas já estão disponíveis. No nosso mercado, a maior aposta será a versão híbrida plug-in, ainda que esta tenha um preço base de 61 500 euros.

Em alternativa, a Honda também terá disponível o seu CR-V com um sistema híbrido convencional, mas este ainda não tem o seu preço totalmente definido. O valor base, no entanto, deverá rondar os 52 mil euros.

Mais tarde, ficará disponível a versão híbrida com tração às quatro rodas, mas a marca prevê que esta não terá grande expressão no nosso mercado.

Veredito

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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