Ao volante do Lamborghini Urus mais potente e poupado de sempre

O Lamborghini Urus SE é o mais potente até agora, mas também o mais económico. É o melhor de dois mundos?

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Atrás da pouco reveladora sigla SE esconde-se um híbrido plug-in com uma potência máxima combinada de 799 cv — custava muito dar 1 cv extra para os redondos 800? —, fazendo deste SUV um dos mais potentes do mundo, superando os igualmente híbridos BMW XM Label Red (748 cv) e o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (740 cv).

No entanto, este mesmo SUV também está disposto a ser conduzido silenciosamente e sem gases ou ruídos a sair de uma das quatro ameaçadoras ponteiras de escape, graças à presença de um motor elétrico de 192 cv. É, aliás, a mesma motorização do Bentley Continental GT Speed — numa versão de «apenas» 727 cv — e passa a ser a única disponível para o Urus.

O que mudou por fora?

Visualmente há apenas alguns retoques na «maquilhagem» deste super-SUV, que já chegou ao mercado em 2018: um novo capô com um design mais abaulado e sem linha de corte, faróis mais estreitos e com tecnologia LED Matrix e luzes de condução diurna com o desenho da cauda do touro.

Na secção traseira, há uma nova grelha (de efeito unicamente estético) a unir os dois faróis e um difusor que, juntamente com o novo spoiler, aumenta a força descendente em cerca de 35% (face ao Urus S) a velocidades elevadas, sobre esta zona da carroçaria.

E por dentro?

No não menos agressivo habitáculo as novidades do Lamborghini Urus SE resumem-se ao ecrã central de maiores dimensões (12,3″ em vez das anteriores 10,3″, igualando o ecrã da instrumentação) e ao novo interface homem-máquina (MMI), mais intuitivo e com a presença de um sistema de telemetria específico para este modelo.

A bordo, quatro ocupantes viajam com uma dose de espaço generosa — um quinto irá apertado, ao centro, atrás. O assento do condutor tem uma posição baixa como convém a um desportivo, as superfícies são maioritariamente em pele de excelente qualidade, carbono e Alcantara e continuam a ser comuns os comandos — felizmente, muitos deles físicos — cedidos pela Audi.

Modos de condução para dar e vender

Ao centro da consola central há três seletores anacronicamente físicos, tanto na sua dimensão como na sua robustez, que parecem ter sido extraídos do cockpit de um caça.

Ao da esquerda, a Lamborghini chama “tambor” e é através deste que o condutor pode escolher entre os seis modos de condução. Em conjunto com os quatro novos modos de funcionamento específicos do sistema híbrido, permitem diversas hipóteses de utilização do sistema de propulsão.

Temos, então, os modos Strada, Sport e Corsa, para uma utilização em estrada e circuito, e os modos Neve, Sabbia (Areia) e Terra, destinados a superfícies com menos aderência do que o asfalto.

Além destes, encontramos as opções EV Drive (100% elétrico), Hybrid (selecionável em Strada e que combina o motor V8 e o elétrico), Performance e Recharge. Este último, com a capacidade de usar o motor a gasolina para carregar a bateria até um máximo de 80% da sua capacidade.

Dependendo do modo de condução selecionado, a suspensão pneumática faz variar a altura ao solo do Urus SE, com um curso que oscila entre uma diferença de 15 mm e os 75 mm, face à altura ao solo normal.

No modo Strada, o conforto de rolamento é aceitável (firme, mas não duro demais), em Sport a suspensão desce e torna-se mais reativa e ainda é mais firme em Corsa. Este é mais indicado para condução em circuito, ainda que não faça muito sentido levar 2,5 t de SUV para um.

Nos modos Neve, Areia e Terra, as rodas têm uma maior amplitude de movimentos e tanto o controlo de tração como o de estabilidade são otimizados para permitirem algum deslize das rodas sem imediata intervenção. Os parâmetros que ajustam a direção, a motorização e o (impressionantemente grave) som do V8 biturbo são também variáveis.

Sem V8? Nem pensar

A Lamborghini resistiu à pressão social e à tentação ambientalmente correta de passar para um motor com menos cilindros e manteve a aposta segura no bem conhecido V8 biturbo.

Mas, ao contrário da Ferrari (Purosangue) e da Aston Martin (DBX), que não se deixaram enredar pela eletrificação urgente, a Lamborghini seguiu esta solução a meio caminho.

Com mais de cinco metros de comprimento e 2,5 toneladas de peso, o Lamborghini Urus SE chega com a promessa de consumos muito inferiores para o dia a dia ou um pouco mais baixos em viagens mais longas.

A autonomia elétrica esgota-se ao fim de 60 km, mas também pode ser entregue aos poucos para poupar gasolina durante uma viagem. E com o destino inserido no sistema de navegação, este gasto também poderá ser otimizado.

A bateria, com uma capacidade bruta de 25,9 kWh, está colocada debaixo da bagageira, roubando-lhe algum volume — diminui de 616 l para 454 l.

De «pantufas» calçadas

Chegado o momento de arrancar, basta levantar a tampa vermelha, carregar no botão start e… silêncio quase absoluto, uma vez que o Urus SE arranca sempre em modo elétrico.

No quotidiano — neste caso, na pacata vila de Gallipoli, no calcanhar da bota italiana —, isto é causa de estupefação. O Lamborghini Urus SE, apesar do potente V8 lá à frente, desloca-se sem ruído e sem gases a sair dos escapes. A locomoção fica entregue totalmente aos mais modestos 192 cv do motor elétrico.

Tudo se mantém em surdina desde que o pedal do acelerador não seja pisado fortemente, em velocidades inferiores a 135 km/h e desde que se mantenha selecionado o modo de condução mais pacato, o Strada.

A bipolaridade do seu caráter fica bem vincada por ser capaz de disparar desenfreado até aos 312 km/h de velocidade de ponta ou pelos 3,4s necessários para o sprint dos 0 a 100 km/h.

São mais 0,2s do que o Urus Performante, apesar de o SE ter uma relação peso/potência mais favorável — 3,1 kg/cv contra 3,3 kg/cv —, mas a superior inércia imposta pelo peso extra do híbrido plug-in faz-se notar nesse momento do arranque.

Prova disso, é que, para chegar aos 200 km/h, o SE recupera a letargia inicial, chegando a essa velocidade 0,3s antes do Performante, em apenas 11,5s.

Claro que aqui estamos a falar de diferenças de décimas de segundo em acelerações que são sempre vertiginosas e que só se conseguem notar em condições controladas e raras, como em circuito.

O Lamborghini Urus mais poupado de sempre

Os 192 cv do motor elétrico disponibilizam-se para ajudar os 620 cv do V8 biturbo de 4,0 l a baixar o consumo para valores ambientalmente muito mais corretos, que podem ficar entre os 2,0 l/100 km e os 5,0 l/100 km se efetuarmos uma condução calma.

E neste caso, com o modo híbrido ativo, tanto as passagens da caixa automática de oito velocidades (em termos de suavidade) como as retomas de velocidade (em imediatismo), até saem a ganhar com o empurrão elétrico.

Se os 2,1 l/100 km anunciados devem ser considerados uma miragem, o intervalo entre os seis e os oito litros já são mais reais, caso a primeira centena de quilómetros seja efetuada com ajuda elétrica.

Sem carga na bateria, será melhor aceitar uma média a rondar os 13 litros, com algum cuidado no pé direito. Se se resistir à tentação.

Mais ágil e eficaz

Mesmo sendo mais pesado, o Lamborghini Urus SE consegue ter um comportamento mais eficaz e também mais ágil. O eixo traseiro direcional já existia, ajudando estes dois metros de largura e mais de cinco de comprimento de SUV a serem mais compatíveis com espaços urbanos.

As barras estabilizadoras eletrónicas, que ajudam a controlar os movimentos transversais e longitudinais, também já estavam presentes. E a suspensão pneumática também não é uma novidade, mas há dois progressos importantes no Urus SE.

Não só os amortecedores passam a ter duas válvulas — uma para controlar a extensão e outra o ressalto —, que evitam que a suspensão fique excessivamente seca, como o anterior diferencial Torsen (distribuição fixa do binário pelos dois eixos) foi substituído por um conjunto de embraiagens Haldex, para uma distribuição totalmente variável entre as rodas dianteiras e as traseiras.

Em conjugação com o novo diferencial autoblocante eletrónico traseiro e a entrega instantânea (elétrica) de binário, o condutor passa a poder ter sempre força enviada para onde ela é mais necessária, seja para efeitos de tração e/ou estabilidade otimizadas, seja para dar vida ao eixo traseiro.

Abrem-se, assim, outras possibilidades de condução desportiva neste Lamborghini Urus SE. E com os modos de condução indicados para terrenos soltos, na pista de testes de gravilha de Nardo, pudemos comprovar isso mesmo.

É fácil soltar a traseira do Urus SE em longas e deliciosas atravessadelas controladas com o acelerador. Ainda que este tipo de utilização não venha a ser normal por parte dos seus futuros proprietários.

No asfalto, notámos que os travões revelam alguma hesitação inicial pela sua componente de travagem regenerativa, mas é algo a que nos habituamos facilmente. E depois, os mordazes discos carbo-cerâmicos ajudam a fazer esquecer essa entrada em ação menos incisiva.

A direção também é mais leve do que se esperaria, mesmo variando de acordo com os modos de condução (em Sport e Corsa sente-se mais precisa).

Urus mais barato do que antes

Talvez a surpresa do novo Lamborghini Urus SE é que, apesar de mais potente (e complexo), chega a Portugal com um preço inferior.

O facto de ser híbrido plug-in, faz com que tenha um desconto de 40% sobre o valor do ISV. O que faz com que o preço comece nos 275 277 euros.

É muito? Claro que sim… Mas para o anterior Performante, são praticamente 60 mil euros a menos, e mesmo para o Urus S, fica 30 mil euros mais barato. Só tem um senão: toda a produção de 2025 já tem dono.

Lamborghini Urus SE
Motor (gasolina)
Arquitetura	8 cilindros em V
Posicionamento	Dianteiro, longitudinal
Capacidade	3996 cm3
Distribuição	2×2 A.C.C./32 válv.
Alimentação	Inj. direta, biturbo e intercooler
Potência	620 cv às 6000 rpm
Binário	800 Nm entre as 2250-4500 rpm
Motor (elétrico)
Potência	141 kW (192 cv)
Binário	483 Nm
Rendimento total combinado	800 cv / 950 Nm
Bateria	Iões de lítio
Capacidade	25,9 kWh
Transmissão
Tração	Integral permanente, embraiagens multidisco e diferencial autoblocante eletrónico traseiro;
Caixa de velocidades	Automática de 8 vel;
Chassis
Suspensão	Independente, multibraços com amortecedores eletrónicos semi-ativos, molas pneumáticas e estabilização ativa de 48 V;
Travões	FR: Discos carbocerâmicos de 440 mm; TR: Discos carbocerâmicos de 410 mm;
Direção	Assistência elétrica, com eixo traseiro direcional
Ângulos fora de estrada*	Ataque: 16º-21º; Saída: 22º-27º; Ventral: e12º-22º;
Altura ao solo	173-201 mm
Diâmetro de viragem	11,8 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5123 mm x 2022 mm x 1638 mm
Distância entre eixos	3003 mm
Capacidade da mala	454 litros
Capacidade do depósito	75 litros
Pneus	FR: 285/45 ZR21; TR: 315/40 ZR21;
Peso	2505 kg
Repartição de peso	54% (FR) / 46% (TR);
Relação peso/potência	3,15 kg/cv
Prestações e consumos
Velocidade máxima	312 km/h
0-100 km/h / 0-200 km/h	3,4s / 11,2s
Travagem 100-0 km/h	33,5 m
Consumo médio	2,1-12,9 l/100 km**
Emissões CO2	40-245 g/km**