Carregar a bateria? No NIO EL6 basta trocá-la

A NIO «molhou os pés» na Europa em 2021, mas com o EL6 quer «mergulhar de cabeça». Tem o que é preciso?

---

A NIO gosta de fazer as coisas à sua maneira, diferenciando-se da estratégia dos seus concorrentes, como é o caso do sistema de troca de baterias.

Apesar deste conceito já ter tido várias vidas — e mortes —, por enquanto, esta é a única marca na Europa (vendas já começaram na Alemanha, Países Baixos e Escandinávia) a oferecer este tipo de serviço.

No entanto, não é só nas trocas de baterias que a marca chinesa aposta. No novo EL6 a NIO também incrementou a potência de carga. Consegue colocar energia a um máximo de até 180 kW (corrente contínua, DC), no caso da maior das baterias (100 kWh). Na bateria mais pequena (75 kWh) fica-se pelos 140 kW.

Apesar de não ser a potência de carga mais elevada que existe no mercado, é uma evolução positiva que o deixa posicionado «a meio do pelotão» em termos de rapidez.

Um computador sobre rodas

Outro dos trunfos dos NIO é o seu design exterior e interior, com traços modernos e superfícies bastante limpas, com destaque para as finas óticas dianteiras e traseiras.

Dirão alguns, com legitimidade, que há algo de Hyundai na dianteira deste SUV EL6, mas o resultado final agrada, sem apaixonar. A traseira é marcada pela faixa luminosa transversal a toda a largura do portão.

No tejadilho, logo atrás da junção com o para-brisas, é impossível não reparar na elevação onde está inserido o LiDAR, com dois módulos mais pequenos nas extremidades de cada lado.

Os designers ainda tentaram dissimular a sua presença, mas o diretor executivo da NIO, Bin Li, quis que ficassem à vista para chamar a atenção para a tecnologia de condução autónoma a bordo.

São nada mais, nada menos do que 33 unidades de sensores de alta precisão, que a NIO diz serem capazes de fazerem triliões de cálculos por segundo.

Uma amiga especial

O interior é dominado por uma montagem muito sólida e materiais convincentes para além, claro, do ecrã central vertical (OLED de alta definição) para controlar quase tudo.

O seletor da transmissão tem um ar moderno, de comutador horizontal, mas o aro do volante poderia ser um pouco mais fino. Há uma divisória entre condutor e passageiro, debaixo da qual se podem colocar pequenos objetos.

Porém, sendo que sobram poucos comandos físicos, isto obriga a pesquisas por entre menus para ajustar funções que deveriam ser controladas por botões.

Diante do condutor existe um visor digital e um head-up display, o que quer dizer que a informação é mais completa e acaba por estar mais ao seu alcance do que, por exemplo, num Tesla.

Este conceito do painel de bordo tanto poderia estar num NIO como num BYD ou num Smart… se não fossem os olhitos da Nomi a estudar-nos e a sua «cabeça» a seguir-nos, dificilmente saberíamos em que carro estávamos.

A Nomi é a «simpática» assistente digital em forma de rosto redondo munido de Inteligência Artificial (AI), que surgiu há meia dúzia de anos nos modelos ES8 e ES6. Foi bem recebida por muitos utilizadores, no entanto na Europa as reações não foram tão positivas.

Reza a lenda que esta assistente virtual causou alguma irritação ao fim de pouco tempo, porque revelou ser uma «fala barato»: “largue o telemóvel… olhe para a estrada…” etc.

Por isso, folgue em saber que no EL6 vai ser possível «colocar uma mordaça» (modo silêncio) na Nomi. No entanto, se ainda quiser ouvir a sua voz é possível optar por uma assistente pessoal menos intrusiva.

Espaço muito generoso

O espaço consegue convencer mesmo os mais exigentes utilizadores que sabem que podem transportar cinco pessoas sem grandes constrangimentos. Como é habitual em automóveis totalmente elétricos, não existe qualquer intrusão no piso.

Assente na mesma plataforma que o ET5 — a NT2.0 — este apresenta uma largura de 1,99 m, superior à dos seus rivais, justificada pelo sistema de substituição de baterias.

No entanto, olhando para o reverso da medalha, este acaba também por oferecer mais espaço no interior.

A opcional poltrona-lounge no banco de pendura permite 22 diferentes regulações, tem um repousa-pés, reclina quase até à horizontal (e pode rodar 160º), programas de massagem, aquecimento por zonas, etc. O banco do condutor dispõe também de duas dezenas de diferentes regulações e os bancos traseiros também são elétricos.

A ampla bagageira pode ver o seu volume de 668 l (se for contabilizado o duplo vão subterrâneo) expandir até aos 1430 l através do rebatimento das costas dos bancos traseiros.

Mas mesmo se considerarmos apenas os 573 l de base, a bagageira é maior do que a de potenciais concorrentes como o BMW iX3, o Mercedes-Benz EQC ou o Audi Q4 e-tron.

Dos 0 aos 100 km/h? Depende

Como já foi parcialmente referido acima, tanto a plataforma como o sistema de propulsão são os conhecidos do ET5, que junta um motor assíncrono de indução à frente com 150 kW (204 cv) a um mais potente motor de ímanes permanentes na traseira que, com os seus 210 kW (286 cv) é o principal responsável por fazer este NIO andar.

O rendimento máximo total é de 360 kW (490 cv), suficientes para lançar este modelo de mais de 2,3 toneladas até aos 100 km/h em apenas 4,5s, podendo continuar em aceleração até aos 200 km/h.

No entanto, consoante o modo de condução escolhido (e há nada menos do que nove!), as acelerações do carro variam também. O que significa que o condutor pode escolher disparar de 0 a 100 km/h em 4,5s ou chegar lá mais lentamente em 12,9s, com outros patamares pelo meio (5,9s, 7,9s, 9,9s…)

O número de modos de condução parece exagerado, tanto mais que em alguns casos as diferenças são pouco percetíveis. São eles: Eco, Comfort, Sport, Sport+ e os restantes para a condução 4×4.

Afetam a resposta do acelerador, dos amortecedores e a direção. Nos modos mais desportivos, o pedal do acelerador sente-se demasiado brusco. Depois, há três níveis de recuperação de energia por desaceleração: Muito baixo, Baixo e Standard.

Ainda há margem de progresso

Mais do que as performances de desportivo, a competência do chassis é algo no qual o EL6 causa boas sensações e que se pode apreciar sempre, dia após dia, apesar das dimensões avantajadas da carroçaria.

Os amortecedores eletrónicos ajudam a controlar os movimentos transversais e longitudinais da carroçaria e a evitar que haja um pronunciado afundamento do nariz do carro em travagens mais fortes.

Os interfaces principais da condução (volante, pedal do acelerador, chassis) não se «esforçam muito» para fazer com que o condutor se sinta muito envolvido com a sua função.

Por outro lado, o conforto de rolamento é bastante satisfatório e há uma boa capacidade de absorção de maus pisos, principalmente com as jantes de 20” de série, notando-se que as de 21” geram alguns ressaltos mais bruscos.

A direção sente-se demasiado leve e faz pouco mais do que virar as rodas para onde o condutor quer, o que para alguns condutores pode ser suficiente. Nos modos de condução mais desportivos ganha um pouco de peso, mas é sempre muito sintética.

Porém, claro, não há milagres que permitam dissimular o peso do EL6 quando adotamos uma condução mais desportiva em sequências de curvas, notando-se alguma tendência para alargar trajetórias, ainda que mitigada pelas quatro rodas motrizes

A insonorização do habitáculo é boa e, felizmente, não há sons artificiais de propulsão para ligar e o EL6 pode levar um reboque às costas com até 1200 kg.

Bateria vazia? Troque

O consumo médio do EL6 é de 22,1-20,4 kWh/100 km, estando homologada uma autonomia de 405 km com a bateria mais pequena e até 529 km com a bateria maior. Vamos ter de aguardar por outra oportunidade para confirmar ou não estes valores, que não foi possível neste primeiro contacto.

Como referimos no início, os 140 kW e 180 kW de potência de carregamento, dependendo da bateria, posicionam o NIO a meio do pelotão: a Tesla e os rivais sul-coreanos, Hyundai e Kia, têm potências bem mais altas, mas outros potenciais rivais estão ao mesmo nível da NIO.

Contudo, poderá ser uma não questão, com o sistema de troca de baterias — fique a conhecer melhor este sistema. Aliás, este sistema é uma das razões pela qual o EL6 e outros NIO estão a demorar mais tempo a entrar em novos mercados, como o português. Não se espera que chegue a terras lusas antes do final de 2025.

O sistema de troca de baterias da NIO está a funcionar bem na China (bastam 5min para ter uma bateria «cheia»), tendo sido já feitas mais de 30 milhões de trocas desde que foi implementado em 2017. Só que na Europa ainda estão a chegar a conta-gotas (na Alemanha, por exemplo, há apenas sete postos).

Quanto custa?

Com o sistema de troca de baterias, o NIO EL6 ganha competitividade no preço, pois retira-se o custo de aquisição da bateria: na Alemanha, os preços começam nos 53 500 euros para a bateria mais pequena com sistema de leasing (169 €/mês, que sobem para os 289 €/mês com a bateria maior).

Quem preferir comprar a bateria, ao invés de alugar, terá de desembolsar mais 12 mil euros (75 kWh) a 21 mil euros (100 kWh). Em qualquer dos casos, são valores mais elevados do que estamos habituados na concorrência chinesa, como a BYD, mas também é verdade que são conhecidas as ambições premium da NIO.

Nio EL6
Motor
Motor	FR: 1 motor assíncrono (ASM); TR: 1 motor síncrono de ímanes permanentes (PSM)
Potência	360 kW (490 cv)
Binário	700 Nm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Relação única fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio (LFP)
Capacidade	75 kWh (100 kWh*)
Carregamento
Pot. máxima em DC	140 kW (180 kW*)
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 10-80% 50 kW (DC)	1h05min
Tempo 10-80% 100 kW(DC)	35min
Tempo 10-80% 140 kW (DC)	30min
Tempo 0-100% 7 kW (AC)	8h (12h*)
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	4h45min (10h*)
Chassis
Tração	4×4
Suspensão	FR: Independente; TR: Independente multibraços;
Travões	FR: Discos ventilados; TR:Discos ventilados
Direção	Assistida eletricamente
Diâmetro de viragem	N.D.
N.º de voltas ao volante	N.D.
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4854 mm x 1995 mm x 1703 mm
Distância entre eixos	2915 mm
Capacidade da mala	579-668-1430 L
Pneus	N.D.
Peso	2303 kg (2400 kg*)
Capacidade de reboque	1200 kg
Coeficiente Aerodinâmico (Cx)	0,25
Prestações e Consumos
Velocidade máxima	200 km/h
0-100 km/h	4,5s
Consumo combinado	22,1-20,4 kWh/100 km
Autonomia	405 km (529 km*)