Este é o último Porsche Cayenne com motor de combustão

Melhorar o que já era (muito) bom

---

A Porsche acaba de renovar o Cayenne, naquilo que pode ser visto como a habitual atualização de meio ciclo de vida. Mas foi uma renovação tão profunda que poderíamos estar a falar quase de uma nova geração.

Isto porque em 2025 vamos ficar a conhecer o Cayenne 100% elétrico, que chegará ao mercado em 2026, e coexistirá com o Cayenne com motor de combustão até ao final da década. Daí que esta atualização tenha sido bem mais profunda do que o habitual.

Dos motores às ligações ao solo, passando pelo exterior e, sobretudo, pelo interior, nada foi esquecido nesta renovação do Cayenne. Mas será que isso se traduz num produto globalmente melhor? Fomos descobrir a resposta:

O Porsche mais vendido do mundo

O Cayenne dispensa apresentações e os seus números falam por si. Desde que foi revelado, em 2002, já vendeu mais de 1,2 milhões de unidades em todo o mundo e é, neste momento, o modelo da Porsche mais vendido no planeta.

E mesmo no ano passado, com a terceira geração já no seu sexto ano de vida, um em cada três carros novos vendidos pela Porsche foi um Cayenne.

A NÃO PERDER: Novo Porsche 718 Spyder RS. Alguém pediu um Cayman GT4 RS descapotável?

São números impressionantes e que a marca de Estugarda espera dar continuidade com esta profunda renovação de produto a que submeteu o seu SUV.

Imagem exterior não surpreende

A renovação foi profunda, mas a imagem exterior não o mostra, mantendo as linhas que já conhecíamos da terceira geração, ainda que apresente, naturalmente, algumas novidades. Para-choques, capô e grupos óticos foram redesenhados.

Os grupos óticos também trazem uma tecnologia totalmente nova (opcional), denominada LED HD Matrix, com ajuste automático do feixe de máximos em função do trânsito.

De série todos os novos Cayenne equipam faróis com tecnologia LED Matrix inspirada no Taycan.

Na traseira, destaque ainda para o novo difusor de ar e para o lettering com efeito 3D que surge bem ao centro do portão da bagageira.

Se as alterações no exterior foram comedidas, no interior o Cayenne passou por uma autêntica revolução.

O tabliê e consola central foram totalmente redesenhados, com a Porsche a ir buscar inspiração ao Taycan, apresentando-se mais minimalista, mas também mais digital.

No geral o desenho não só é muito agradável como tudo parece estar mais orientado para o condutor.

E face ao Taycan, a diferença ao nível da qualidade dos materiais e dos acabamentos é notória, com o Cayenne a surgir uns “furos” acima.

Alta qualidade também na segunda fila

Passando para os lugares traseiros, isso não só volta a ficar evidente como até nos leva a comparações com o Cayenne pré-atualização.

E sobre isso, não tenho dúvidas: esta renovação trouxe (ainda) mais qualidade.

Os painéis das portas traseiras (e os materiais usados) são em tudo semelhantes aos que vemos nas portas frontais. O mesmo se pode dizer dos bancos, sobretudo os das extremidades, já que o lugar central, apesar de espaçoso, é ligeiramente mais alto e firme. Tudo normal.

Quanto à consola central, disponibiliza um pequeno display que nos mostra a temperatura nos lugares traseiros (os bancos das pontas são aquecidos) e oferece duas saídas de ar, que se juntam a outras duas montadas nos pilares centrais.

E o espaço?

Mas aquilo que porventura mais surpreende nos lugares traseiros do Cayenne é o espaço.

Mesmo na versão coupé e com tejadilho panorâmico, que rouba sempre algum espaço em altura, o espaço disponível mais do que convence, quer seja ao nível da cabeça ou das pernas.

Apesar de todas as alterações operadas no interior, o melhor lugar disponível continua a ser o do condutor. E tudo por culpa do que este SUV consegue fazer em estrada. E fora dela.

LEIAM TAMBÉM: Vejam o museu da Porsche como nunca o viram antes

Fiel às raízes da «casa» de Estugarda, o Cayenne continua a mostrar-se muito focado na experiência que proporciona ao condutor e isso parece ainda mais óbvio nesta atualização. Não só sofreu melhorias ao nível do chassis como recebeu importantes novidades ao nível da suspensão.

De série, o Cayenne surge agora equipado com uma nova suspensão com molas de aço e com amortecedores com tecnologia de duas válvulas, para um melhor compromisso entre conforto e dinamismo.

Mas a grande novidade é mesmo a suspensão pneumática adaptativa, que foi totalmente redesenhada e passou a contar com duas câmaras e duas válvulas. Tudo para oferecer o melhor de dois mundos: o máximo de conforto em cidade a velocidades reduzidas e a máxima eficácia em ritmos mais desportivos.

E aqui, tiro o meu chapéu aos engenheiros da Porsche. Tive oportunidade de testar esta tecnologia numa estrada de gravilha e pedra, ainda com muitos vestígios de neve, e esta suspensão absorveu as irregularidades do asfalto como se não fossem nada.

Depois, já em estrada aberta, com umas curvas bem apetecíveis, esta suspensão voltou a surpreender-me, mas por outros motivos: os movimentos da carroçaria são mínimos, mesmo nas curvas mais exigentes.

Esta versatilidade é para mim, de resto, um dos maiores trunfos do Cayenne, que consegue ser um «bicho» muito diferente, dependendo do sítio e da ocasião. E isso, num SUV com responsabilidades familiares, mas com ambições desportivas, é um trunfo muito forte.

Motores mais potentes

A gama de motores também foi amplamente renovada, com a Porsche a dar mais potência a todas as versões e a deixar as variantes E-Hybrid — híbridas plug-in — particularmente apetecíveis para o mercado português. Mas já lá vamos.

Na base do catálogo do Cayenne continua a estar um motor 3.0 V6 turbo, que agora produz 353 cv de potência e 500 Nm de binário, mais 13 cv e 50 Nm do que antes.

Este bloco de seis cilindros também surge no Cayenne E-Hybrid, que agora conta com um motor elétrico (montado na dianteira) mais potente: entrega 130 kW (177 cv), mais 30 kW ou 41 cv do que antes, para uma potência máxima combinada de 470 cv e um binário máximo combinado de 650 Nm.

Mas a maior novidade é mesmo o facto de a Porsche anunciar agora uma autonomia em modo 100% elétrico de até 74 km (ciclo combinado WLTP) — 90 km no ciclo citadino WLTP —, graças a uma bateria significativamente maior. Antes tinha 17,9 kWh de capacidade e agora tem 25,9 kWh.

Com isto, a autonomia em modo elétrico praticamente duplicou. E por estar acima dos 50 km, mesmo sendo bem mais potente, possibilita que o novo Cayenne E-Hybrid seja mais barato em Portugal do que era antes. A fiscalidade portuguesa tem destas coisas.

No topo da hierarquia continua a estar o Cayenne S. Este deixou de ter um V6 para adotar um nobre V8 biturbo (a bem das emissões, como nos explicaram os engenheiros da Porsche) de 4.0 l que entrega 474 cv e 600 Nm, mais 34 cv e 50 Nm do que antes.

Caso isto não seja suficiente, têm sempre o Cayenne Turbo GT, que mantém o 4.0 V8 biturbo, mas oferece 659 cv, para um sprint dos 0 aos 100 km/h de apenas 3,3s e uma velocidade máxima de 305 km/h. Contudo, esta versão não será vendida na Europa. Culpem as normas de emissões.

Nem parece um SUV…

Durante este primeiro contacto por estradas austríacas (e germânicas) tive oportunidade de testar as três motorizações do Cayenne, ainda que o tempo ao volante da versão base e da variante “S”, com motor V8, tenha sido escasso.

Já com o Porsche Cayenne e-Hybrid — o híbrido plug-in —, a experiência foi um pouco mais completa, o que permitiu naturalmente tirar conclusões mais abrangentes. Mas houve algo que eu senti que é transversal aos três motores: as prestações suplantam sempre aquilo que é exigido.

Dito isto, e não ficando naturalmente indiferente à nobre mecânica de oito cilindros em V, acredito mesmo que a versão híbrida plug-in é aquela que garante um melhor equilíbrio, pelo que é a mais interessante, até porque como eu já disse acima, também é a mais barata.

Suave, confortável e muito agradável de utilizar, sobretudo a ritmos mais baixos e em cidade, o Porsche Cayenne E-Hybrid transforma-se por completo quando acionamos o modo Sport Plus e chamamos pelo motor V6, que acorda e nos brinda com uma dose muito generosa de binário e com uma nota sonora rouca e mecânica, tal como se pede.

Sempre muito disponível, qualquer que seja o regime, este motor acaba por ser muito progressivo na forma como vai subindo, muitas vezes a fazer lembrar um bloco naturalmente aspirado.

Versão “S” ainda melhor

Mas aquilo que mais surpreende é a combinação motor-chassis-suspensão. É muito fácil começar a explorar este motor e esquecer que estamos ao volante de um SUV com (bem) mais de duas toneladas (nas versões E-Hybrid chega mesmo aos 2500 kg).

Até porque a direção tem uma precisão e um tato que não são de todo comuns numa proposta com este porte. Temos sempre uma boa leitura do que o eixo dianteiro está a fazer e a frente vai exatamente para onde queremos, quase como se estivéssemos ao volante de um desportivo.

Isso é tão verdade para o Porsche Cayenne de base quanto para o E-Hybrid, ainda que a experiência de condução seja significativamente mais «pura» no “S”, de comandos mais firmes, pedais mais sensíveis e… um motor V8 sempre disponível a mostrar-se.

Em Portugal o renovado Porsche Cayenne já pode ser encomendado e tem preços que começam nos 112 197 euros para a versão E-Hybrid, sendo a mais apetecível, como já referimos.

Isto porque o Cayenne de entrada é menos potente (e não sendo híbrido, não tem modo elétrico), mas é mais caro: arranca nos 124 360 euros.

Já o Cayenne S, com motor V8, é consideravelmente mais cara e está disponível com preços desde os 159 750 euros.