A melhor berlina do mundo? Ao volante do novo Porsche Panamera (2024)

Só lamento a brevidade deste primeiro contacto. O novo Porsche Panamera promete ser uma das melhores berlinas do mundo

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A Porsche apresentou recentemente a nova geração (a terceira) do Panamera e nós já a fomos conhecer.

O sucesso comercial do Taycan chegou a levantar questões sobre o futuro do Panamera — que pode muito bem ser um dos seus principais concorrentes —, mas a Porsche respondeu a essas dúvidas de forma peremptória e deu à nova geração argumentos suficientes para que possa resistir pelo menos até ao final da década.

Tive oportunidade de conduzir uma unidade de pré-produção do novo Panamera em estrada, nos arredores do Porsche Experience Center de Leipzig, na Alemanha, precisamente ao lado da fábrica onde esta berlina é produzida. Fiquei impressionado com o quão este modelo evoluiu.

Antes de irmos para a condução propriamente dita, importa recordar que este modelo também sofreu mudanças significativas ao nível da imagem exterior e interior, seguindo o exemplo recente do novo Cayenne.

Para saber tudo o que mudou, por fora e por dentro do novo Porsche Panamera, veja o vídeo abaixo, onde mostro todas as novidades e detalhes do habitáculo:

Até nos esquecemos do peso e do tamanho…

Agora sim, sentado no lugar mais desejável, atrás do volante do novo Porsche Panamera, só lamento que este primeiro contacto (relembro que numa unidade de pré-produção e ainda camuflado) tenha sido tão breve: cerca de 20 km.

Uma distância curta demais até para receber um veredito definitivo, mas suficiente para que a primeira impressão ao volante da nova berlina da Porsche fosse muito positiva.

Até porque apesar de curto, o trajeto em que o pudemos conduzir era muito variado e permitiu testar diversos cenários e soluções, entre elas a nova suspensão ativa. Mas já lá vamos.

Primeiro importa olhar para as motorizações que compõem a gama do novo Panamera.

Motor V8 sempre electrificado

Como já tinha referido no artigo de apresentação deste modelo, a Porsche apostou em duas motorizações nobres, com seis ou oito cilindros em «V».

O motor V6 biturbo com 2,9 l está disponível sem ajudas elétricas, com tração traseira e integral, ainda que também possa ser associado a um sistema híbrido plug-in (PHEV). Produz 354 cv de potência e 500 Nm de binário máximo (mais 23 cv e 50 Nm que o antecessor).

Disponível nas versões Panamera (tração traseira) e Panamera 4 (tração integral), o seis cilindros em “V” permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,1s e chegar aos 272 km/h de velocidade máxima. O Panamera 4 faz o mesmo registo em 4,8s e atinge os 270 km/h.

Já o motor 4.0 V8 (com dois novos turbocompressores) está disponível apenas de forma eletrificada — sozinho entrega 519 cv —, sendo que na fase de lançamento apenas estará disponível na versão Panamera Turbo E-Hybrid.

Será a única variante híbrida plug-in disponível nesta fase — estão planeadas mais três —, e junta ao V8 um novo motor elétrico com 140 kW (190 cv), integrado na nova caixa PDK de oito velocidades. O motor elétrico, por sua vez, está associado a uma nova bateria com 25,9 kWh (e 300 kg) de capacidade (antes era de 17,9 kWh).

Deste «casamento» resulta um sistema híbrido plug-in que oferece 500 kW ou 680 cv de potência máxima combinada e 930 Nm de binário máximo, números que permitem ao Porsche Panamera Turbo E-Hybrid acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3,2s e chegar aos 315 km/h de velocidade máxima.

Não deu para testar tudo, mas…

…o que pudemos testar foi muito positivo. Foi precisamente o Panamera Turbo E-Hybrid, o mais potente, que tive oportunidade de conduzir. Começa por impressionar logo assim que acordamos o nobre e potente motor V8.

Já em modo elétrico, o funcionamento é suave e muito silencioso, com o motor elétrico a ter potência mais do que suficiente para «navegar» a ritmos confortáveis em ambientes urbanos.

Outra coisa que me agradou nesse modo é o facto de quando levantamos o pé do acelerador o carro ficar como que em roda livre, perdendo pouca velocidade, ao mesmo tempo que vai conseguindo recuperar energia.

Quando o V8 desperta, a disponibilidade combinada de todo o conjunto é notável. As acelerações são fortes, «cheias» e muito progressivas, o que revelou ser uma grande mais valia quando comecei a acelerar… ainda aquela curva mais pronunciada ainda não tinha terminado.

A capacidade com que consegue colocar todo o binário no asfalto chega a ser viciante e o impulso que senti quando exploro todo o curso do acelerador é visceral.

Voltando às curvas, esqueci-me facilmente de estar aos comandos de um modelo com mais de cinco metros de comprimento (5,05 m) e quase 2,5 toneladas (nesta versão), dada a facilidade com que tudo acontece.

O que me leva a falar da nova suspensão ativa, que acaba por ser uma das maiores novidades do Porsche Panamera 2024 e o principal destaque neste primeiro contacto.

Recordo que de série o Panamera conta com uma suspensão pneumática adaptativa, que consiste numa mola pneumática com duas câmaras e num amortecedor com duas válvulas eletromagnéticas, que permite controlar a compressão e a extensão.

Porém, de forma opcional está disponível o novo Porsche Active Ride, um sistema que consiste numa mola pneumática de uma câmara e num amortecedor com duas válvulas, sendo que cada amortecedor está associado a uma bomba que regula a pressão do líquido hidráulico.

Existem quatro bombas, uma por roda, com cada uma a ser acionada por um pequeno motor elétrico com 5 kW que é capaz de gerar até 150 bares de pressão em apenas 20 milisegundos.

Isto faz com que a suspensão seja capaz de compensar de forma muito rápida e muito eficaz todos os movimentos e forças da carroçaria, ao mesmo tempo que o seu funcionamento varia de acordo com cada situação e com o modo de condução selecionado.

No modo Comfort ou Hybrid, a suspensão está orientada para o conforto e para providenciar uma maior estabilidade em curva, ao mesmo tempo que absorve todas as irregularidades da estrada com uma mestria assinalável.

Já nos modos Sport e Sport Plus, a conversa é outra: aqui o objetivo é garantir a maior eficácia possível em curva e, acima de tudo, aumentar o desempenho.

O que obriga a controlar as transferências de massas, algo que esta suspensão e chassis conseguem fazer de forma notável, o que me leva a aplaudir o tempo e o esforço que a Porsche colocou no desenvolvimento destes dois componentes chave.

Os engenheiros da Porsche fizeram… magia!

Muito deste trabalho é invisível, porque não chego sequer a pensar no que está a acontecer para estar a curvar à velocidade a que estou ou no facto de parecer que estou a andar sobre uma nuvem de algodão, mesmo que o asfalto não esteja perfeito. Há situações, no entanto, onde a magia desta suspensão é sentida.

Nas acelerações e travagens a fundo, por exemplo, a distância ao solo nos dois eixos permanece a mesma, com a suspensão a nivelar longitudinalmente a carroçaria: quando acelero a fundo a frente desce e quando travo a fundo a frente levanta.

O mesmo acontece em curva. A velocidades a partir dos 70 km/h, quando curvo para a direita, sinto a carroçaria a levantar desse mesmo lado, para contrariar essa força. Quando curvo para a esquerda, é o lado esquerdo que sinto a subir.

As primeiras curvas e as primeiras acelerações/travagens aos comandos do novo Porsche Panamera são algo estranhas, não posso negar, porque estou a sentir algo totalmente diferente daquilo que sinto num modelo «normal».

Mas bastaram cinco minutos para me render a tudo o que está a acontecer. Durante os 20 km deste primeiro contacto posso ter repetido duas ou três vezes que esta é “uma suspensão mágica”. Acho que isso diz tudo…

E a autonomia e os consumos?

Naturalmente, este foi um teste demasiado curto para tirar conclusões acerca de autonomias em modo elétrico — a marca declara entre 76 km e 91 km em ciclo combinado WLTP.

O mesmo para os consumos, que foram muito variados. Em modo Sport Plus andei quase sempre acima dos 11 l/100 km, mas a média final combinada foi de 7,4 l/100 km.

Quanto custa?

O novo Porsche Panamera já está disponível para encomenda e vai chegar a Portugal em março de 2024, com preços que começam nos 134 341 euros.

Já a versão Turbo E-Hybrid, que é a mais potente da gama na fase de lançamento, arranca nos 206 824 euros.

Quem paga este dinheiro por uma berlina executiva, espera receber em troca um modelo com uma imagem sofisticada e impactante, um interior elegante e com materiais de elevada qualidade e, por se tratar de um Porsche, um comportamento dinâmico de exceção.

O novo Porsche Panamera parece ter isso tudo. Pelo menos foi essa a ideia com que vim deste primeiro contacto em Leipzig. Resta-nos agora aguardar por um ensaio mais completo para tirar conclusões mais definitivas.