O maior defeito foi resolvido. Testámos o Porsche Taycan 2024

Resolvido o handicap da autonomia, era difícil fazer melhor. O Porsche Taycan está aí para as curvas.

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Apresentado em 2019, o Taycan teve a difícil missão de ser o primeiro 100% elétrico da Porsche. Contrariando mesmo os fãs mais céticos, rapidamente se afirmou como um dos modelos mais populares da marca de Estugarda.

Desde então já vendeu quase 150 mil unidades e em 2021 chegou mesmo a vender mais do que o icónico 911 — dentro da Porsche, quase tudo é um bom pretexto para competir, mas nós continuamos a torcer pelo 911. Desculpa Taycan…

Esquecendo as disputas, agora, para manter as vendas em alta, o Taycan acaba de sofrer a habitual atualização de meio ciclo de vida. Com a Porsche a garantir que atacou a «pés juntos» uma das maiores critícas ao seu modelo, a autonomia.

Conseguiu ou a intenção ficou sem bateria? A resposta está neste vídeo:

Atualização de design à moda da Porsche

A Porsche a ser Porsche. Por fora, esta atualização não é muito profunda, porque do ponto de vista estético há poucas novidades a registar, mas é bem mais significativa do que muitos podiam imaginar.

Contudo, antes de olharmos para o que mudou, importa destacar a continuidade de algo bastante importante: o Taycan continua a estar disponível em três formatos de carroçaria, ao contrário do que aconteceu com o Panamera, que na nova geração perdeu a versão carrinha (Sport Turismo).

Disponível nas variantes berlina (que protagoniza este primeiro contacto), Sport Turismo (carrinha) e Cross Turismo (a versão mais aventureira), o Taycan inclui grupos óticos dianteiros (com tecnologia HD Matrix) mais planos, guarda-lamas mais elevados, novos desenhos de jantes (mais aerodinâmicos) e um novo lettering na traseira, com o nome da marca em três dimensões e iluminado.

Melhorar o que já era bom

Para o interior, a Porsche adotou uma estratégia semelhante. Ou seja, optou por evoluir o que já existia, em vez de se aventurar em mudanças radicais. E a meu ver, ainda bem que o fez, porque o habitáculo do Taycan continua em grande forma.

Mas independentemente disso, havia coisas a melhorar, a começar logo no equipamento de série, que foi reforçado em todas as versões deste modelo.

Agora, fazem parte do equipamento de série a iluminação ambiente, ParkAssist com câmara de marcha-atrás, espelhos retrovisores exteriores com rebatimento elétrico e com iluminação, bancos dianteiros aquecidos, bomba de calor com um novo sistema de refrigeração, espaço para smartphone com carregamento sem fios e suspensão pneumática adaptativa, que antes só era oferecida de série nas versões com tração integral.

Acham que estes equipamentos deviam ter sido sempre oferecidos de série? Nós também. Mas mais vale tarde que nunca.

Integração sem precedentes com Apple CarPlay

Em termos de organização, o interior do Taycan não sofreu alterações. E isso também é válido para o conjunto de ecrãs que tomam conta de praticamente todo o tabliê: mais à esquerda, temos um painel de instrumentos com 16,9”, ao centro um ecrã multimédia com 10,9” e à direita, um ecrã opcional para o passageiro da frente, também com 10,9”, que agora conta com serviço de streaming de vídeo.

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Depois, na consola central, continuamos a dispor de um display que nos permite controlar todas as funcionalidades relacionadas com a climatização, que funciona particularmente bem.

São muitos ecrãs, é certo, mas a verdade é que estão todos muito bem integrados, além de raramente se mostrarem redundantes. E isso é importante. Acerca disto, destaco ainda o facto do Taycan recorrer agora a uma interface de utilizador otimizada, com novas funções, entre elas uma integração mais profunda com Apple CarPlay.

Agora, graças ao trabalho que a Porsche fez com a Apple, os utilizadores de iPhone que recorram ao CarPlay vão passar a contar com funções nativas do automóvel dentro do próprio menu do CarPlay, o que vai permitir operar uma série de funcionalidades sem nunca ter de regressar ao menu do carro.

Por exemplo, se estivermos dentro do menu do Apple CarPlay, podemos ajustar a climatização, a luz ambiente e até o aquecimento dos bancos sem ter de regressar ao menu normal do Taycan.

E o espaço?

Ao nível do espaço, o Taycan continua a convencer, ainda que sem impressionar. Sobretudo na variante berlina. Mesmo assim, se tiverem até 1,85 metros de altura, diria que não vão ter qualquer problema em ficar bem sentados nos lugares posteriores.

Respetivamente à bagageira, a capacidade varia de acordo com a carroçaria e da versão escolhida. Ora veja:

• Taycan e Taycan 4S: 491 litros
• Taycan Turbo e Taycan Turbo S: 450 litros
• Taycan Turbo S: 410 litros

• Taycan Sport Turismo e Taycan Sport Turismo 4S: 530 litros
• Taycan Sport Turismo Turbo e Taycan Sport Turismo Turbo S: 489 litros

• Taycan Cross Turismo e Taycan Cross Turismo 4S: 530 litros
• Taycan Cross Turismo Turbo e Taycan Cross Turismo Turbo S: 489 litros

Comum a todas estas versões e configurações é o espaço que o Taycan oferece ao nível da bagageira dianteira (ou frunk): 84 litros, um valor mais do que suficiente para acomodar, por exemplo, todos os cabos de carregamento.

Versões para todos os gostos

A gama do Taycan dificilmente podia ser mais completa, uma vez que além das três carroçarias distintas, o primeiro elétrico da Porsche ainda conta com um rol de motorizações que lhe permitem cobrir um campo muito alargado de clientes.

As versões base, denominadas Taycan (um só motor, montado na traseira), podem oferecer dois níveis de potência de pico: 408 cv (bateria de 89 kWh) ou 435 cv, desde que equipado com a bateria Performance Plus com 105 kWh de capacidade. Sendo que isto é válido para a berlina, para o Sport Turismo e para o Cross Turismo.

Depois, logo acima surgem as versões 4S, que podem ter, novamente, dois níveis de potência máxima: 544 cv (bateria de 89 kWh) ou 598 cv, com a bateria de maior capacidade.

O patamar seguinte é ocupado pelas versões Turbo e Turbo S, que já só estão disponíveis com a maior bateria disponível e que entregam, respetivamente, 884 cv e 952 cv de potência de pico.

Acima destes ainda surge o Taycan Turbo GT, ainda que só esteja disponível na carroçaria berlina. Com uma potência máxima de 1108 cv, é o Porsche de produção mais potente de sempre, ao mesmo tempo que acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 2,2s, desde que equipado com o pacote Weissach.

Comportamento dinâmico de exceção

Independentemente da motorização e da versão escolhia, há uma coisa inegociável para a Porsche: o comportamento dinâmico. E se esse sempre foi um dos maiores trunfos deste modelo, isso fica ainda mais vincado depois desta atualização.

Para isso contribui o facto de todas as versões deste modelo estarem mais rápidas e mais potentes, além de poderem equipar, de forma opcional, a nova suspensão Active Ride da Porsche, que nós já tínhamos tido oportunidade de testar no novo Porsche Panamera.

Capaz de nos brindar com um conforto de exceção a ritmos mais baixos, esta suspensão destaca-se, sobretudo, pelo que nos permite fazer em curva, uma vez que otimiza a tração e elimina quase por completo o rolamento da carroçaria.

Mas há mais. É que os comandos do Taycan continuam a destacar-se pela precisão e pelo tato que oferecem, do volante ao acelerador, passando naturalmente pelo pedal do travão.

Tudo está afinado quase à perfeição, tal como se espera de um Porsche, independentemente do tipo de dieta em causa: electrões ou octanas.

Principal problema foi resolvido

Contudo, e olhando para aquilo que a Porsche fez recentemente com o Macan elétrico e para o que já tinha feito no Taycan pré-facelift, não posso dizer que isso seja algo que me surpreende.

Já não posso dizer o mesmo da autonomia, que tinha sido apontado por nós (e por grande parte da imprensa especializada), como o maior contra do Taycan. A Porsche ouviu-nos e resolveu atacar o problema pela raíz, transformando-o agora, numa vantagem.

A bateria de maior capacidade passou de 93 para 105 kWh, sendo que mesmo assim, é 9 quilos mas leve. O segredo está na química (mais rica em níquel) das células, que permitiu aumentar a densidade energética em 13%.

Além disso, o software de gestão de energia foi otimizado, ao mesmo tempo que a gestão térmica foi revista, graças a uma bomba de calor de última geração, que é oferecida de série em todas as versões.

A somar a isso, a capacidade de recuperação de energia nas desacelerações foi aumentada em 30%, passando agora a estar fixada nos 400 kW. Para se ter uma ideia, o Porsche 99X com que António Félix da Costa corre na Fórmula E é capaz de gerar até 600 kW.

Até 678 km de autonomia

Contas feitas, o Taycan de tração traseira equipado com a bateria de maior capacidade é agora capaz de percorrer até 678 quilómetros com apenas uma carga, o que representa um aumento de 35% face ao modelo anterior equivalente.

Já o Taycan Turbo S, por exemplo, agora tem uma autonomia máxima fixada nos 630 quilómetros, mais 34% do que Turbo S anterior.

Quanto aos consumos, e apesar destes primeiros contactos serem sempre muito limitados em termos de tempo, em autoestrada, a velocidades estabilizadas em torno dos 120 km/h, consegui fazer médias — com o Taycan 4S com bateria de 105 kWh — em torno dos 20 kWh/100 km, um registo em linha com aquilo que a Porsche anuncia.

E os carregamentos?

Com esta atualização, a velocidade máxima de carregamento (em corrente contínua) do Taycan subiu para os 320 kW, desde que equipado com a bateria Performance Plus. As variantes com a bateria mais pequena continua a carrega «apenas» a 270 kW.

Igualmente importante é o facto da Porsche ter conseguido otimizar a curva de carregamento deste modelo, que agora é capaz de manter uma potência de carregamento elevada durante mais tempo.

Segundo a Porsche, a uma temperatura ambiente de 15 graus, bastam 18 minutos para passar dos 10 aos 80%: no modelo anterior o mesmo exercício obrigava a esperar 37 minutos.

Já em corrente alternada, o Taycan continua limitado aos 11 kW, independentemente da versão escolhida. Igualmente comum a todas as versões e variantes é o facto de agora o Taycan contar, logo de série, com duas portas de carregamento (uma de cada lado) com acionamento elétrico.

Preços subiram ligeiramente

Já disponível para encomenda no mercado português, o novo Porsche Taycan viu os preços subirem e agora arranca nos 107 429 euros da versão de tração traseira, com a bateria mais pequena. Se quiserem a bateria Performance Plus (105 kWh), terão que pagar mais 5916 euros.

Já o Taycan Turbo S agora está disponível a partir de 220 695 euros, ao mesmo tempo que o Taycan Turbo GT começa nos 252 795 euros. As primeiras unidades do novo Taycan chegam a Portugal no próximo mês de maio.

Contas feitas, o Taycan está cerca de 7 mil euros mais caro do que antes. Contudo, eu acredito que a evolução que este modelo sofreu chega para justificar esta subida, porque o Taycan é, agora, um elétrico ainda melhor do que antes.

Que versão escolhia?

Com o preço em mente, a opção que me parece mais competitiva é precisamente a que eu tive oportunidade de testar neste primeiro contacto, ou seja, a 4S com bateria de maior capacidade, cujo preço arranca nos 132 972 euros.

Com uma potência de pico de 598 cv e com 710 Nm de binário máximo, esta versão acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,7s, ao mesmo tempo que atinge os 250 km/h de velocidade máxima. E sejamos sinceros, estes números são mais do que suficientes.

Por isso mesmo, em vez de dar o salto para uma motorização mais potente, como a Turbo ou Turbo S, eu iria sempre privilegiar o investimento num opcional como a suspensão Porsche Active Ride (custa 8357 euros), que acaba por ter um impacto mais notório nas utilizações do dia a dia.