Novo Renault 5. Conduzimos o carro mais esperado do ano

A imagem retro é o maior trunfo do Renault 5 E-Tech Electric, mas será este elétrico mais do que uma «cara bonita»?

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O Renault 5 é um dos carros mais aguardados do ano porque traz com ele o encanto das linhas retro que fascinam quase instantânea e consensualmente o público. Ainda que seja uma designação que os designers de automóveis fogem como o diabo da cruz, essencialmente porque implica «copiar» algo que foi feito antes, mesmo que com um banho de modernidade.

Tem a particularidade de criar reações muito distintas, consoante quem o vê. Quem tem mais de 40 anos emociona-se pela ligação ao passado e a recordação imediata do que era a sua vida e o mundo nos anos 70 e 80 (o 5 original foi lançado em 1972). Os mais jovens limitam-se a ver um carro com umas linhas diferenciadas, mais retilíneas do que é normal, e que serão mais ou menos apreciadas por si mesmo e sem âncoras de sentimentalismo.

Os factos

Sejamos objetivos, portanto. O novo Renault 5 E-Tech Electric (designação oficial) usa a nova plataforma AmpR Small para os modelos mais pequenos do Grupo Renault, sobre a qual veremos o igualmente retro Renault 4 e ainda o Alpine A290, para todos os efeitos, a versão mais desportiva do 5 elétrico.

A suspensão é independente às quatro rodas, o que é pouco vulgar neste segmento dos utilitários, que geralmente usam uma mais desconfortável barra de torção.

Monta no piso uma bateria de iões de lítio (química NCM) com 40 kWh ou 52 kWh de capacidade (bruta), que alimenta um motor elétrico síncrono montado na dianteira com potências que oscilam entre os 70 kW (95 cv), os 90 kW (122 cv) e os 110 kW (150 cv). As primeiras duas estão associadas à bateria mais pequena (40 kWh), enquanto a última está disponível com a bateria maior (52 kWh).

A autonomia anunciada varia entre os 312 km e os 410 km e a bateria pode ser carregada a 11 kW em corrente alternada (AC) em todas as versões ou em corrente contínua (DC) nos dois Renault 5 elétricos mais potentes, a 80 kW ou a 100 kW, respetivamente.

Espaço apenas razoável

Tem menos de quatro metros de comprimento (3,92 m), o que quer dizer que é 13 cm mais curto do que um Clio e também 3 cm mais estreito (1,77 m), mas 6 cm mais alto (1,50 m). A distância entre-eixos é 4 cm mais curta (2,54 m).

As portas traseiras estão dissimuladas pela colocação da manete de abertura na zona negra da moldura, dando acesso a uma segunda fila um pouco apertada para adultos — sobretudo para pernas —, em linha com outras propostas no segmento.

Na prática isto significa que (dois) passageiros até 1,75 m de altura são razoavelmente bem recebidos, três pessoas atrás irão viajar muito apertadas. Este passageiro traseiro de 1,80 m ficou com a nuca a roçar o tejadilho e apenas conseguiu colocar dois dedos entre os seus joelhos e as costas dos bancos dianteiros.

Os assentos traseiros são mais altos do que os dianteiros, mas ainda assim o conforto é prejudicado pela elevada altura do piso, devido à instalação da bateria no chão da plataforma.

Esta tem 14 cm de altura, mais 3 cm do que no Megane elétrico, porque, como explica Vittorio D’Arienzo, diretor da plataforma AmpR Small do R5, “a distância entre-eixos é inferior e há menos espaço em comprimento para a colocação dos seus módulos/células”.

O porta-bagagens tem um volume de 277 litros, aos quais se devem descontar 27 l do compartimento inferior, para a colocação dos cabos de carregamento. Não é grande, mas supera a dos concorrentes Peugeot e-208 (por pouco), Mini Cooper Elétrico e Fiat 500e, nestes dois últimos casos com larga margem.

Interior encanta

Uma vez ao volante (onde se aprecia o bom apoio lateral do banco, que tem uma zona central têxtil e bandas em imitação de pele), quem tem mais de 40 anos reconhece o conceito de duas camadas horizontais que também provém do Renault 5 original.

Diante do passageiro dianteiro existe uma zona com revestimento de toque suave agradável a imitar pele e com pesponto a favorecer a impressão de qualidade.

Algo que não sai tão bem no caso do revestimento da zona à volta do retrovisor interior (mole e frágil), num contexto geral de revestimentos duros e sem acabamentos suaves, nem mesmo nas bolsas das portas ou no porta-luvas, como é normal neste segmento.

A zona central do tabliê está direcionada para o condutor, saudando-se os comandos físicos de ventilação abaixo das respetivas saídas de ar e do ecrã central de infoentretenimento (10,25”), que se encontra dentro de uma moldura curva que também integra a instrumentação digital de igual medida (nas versões mais básicas é mais pequena, com 8″).

Nostálgico, mas tecnologicamente atual

Um dos aspetos em que o novo R5 é bastante evoluído é, aliás, no que diz respeito a conectividade, multimédia, infoentretenimento, etc. O sistema Android e os mapas da Google são muito intuitivos, os gráficos são rápidos e modernos, e há um avatar (de nome Reno) com recursos ChatGPT, que é capaz de responder a 200 das perguntas mais comuns dos utilizadores.

O volante tem muitos botões e alavancas na zona posterior, especialmente do lado direito, onde existem três: seletor do sistema áudio, do limpa para-brisas e do seletor da transmissão, podendo este último ter uma capa colorida à escolha do comprador.

Este é, aliás, um dos 104 acessórios disponíveis para o novo Renault 5 elétrico, com destaque para a cesta em verga para colocar a baguete deliciosamente quente comprada logo ao nascer do sol — Oh lá lá… não poderia ser mais francês do que isto.

Ágil e rápido q.b.

Logo desde os primeiros quilómetros, ainda na cidade de Nice, percebe-se que o R5 — aqui na versão mais potente, de 150 cv — é muito ágil em circuito urbano, com acelerações e retomas de velocidade que dão e sobram para as encomendas.

Oito segundos de 0 a 100 km/h e, sobretudo, 6,1s de 80 km/h a 120 km/h comprovam que se trata de um carro ágil para o quotidiano, enquanto os 150 km/h de velocidade de ponta evitam embaraços em vias rápidas. 

A direção, suficientemente direta (2,6 voltas) é bastante rápida e suficientemente precisa, mas sente-se muito leve no modo Eco, ligeiramente melhor em Comfort e a permitir melhores sensações em Sport. É curioso que cada um destes modos de condução permite ajustar o peso da direção e a resposta do controlo de estabilidade, mas não a resposta do motor. Só no modo Perso (individual) o podemos fazer.

Quando alteramos o programa do motor, sente-se uma resposta claramente mais potente ao mudar de Eco para Sport, mas quase impercetível de Eco para Comfort ou de Comfort para Sport. Se o condutor pisar a fundo no pedal do acelerador, o rendimento entregue é sempre igual independentemente do modo em que esteja a guiar, por uma questão de segurança, diferindo o mapeamento da aceleração.

Diversão ao volante garantida

No trajeto sinuoso por estradas interiores a norte de Nice, o R5 somou (muitos) pontos pela forma como o chassis e a suspensão conseguem um comportamento muito divertido, com estabilidade fora de série e capacidade de absorção de irregularidades que é uma agradável surpresa — todos os Renault 5 estão equipados com jantes de 18″ e pneus 195/55.

Não é exagerado considerar este um dos Renault mais divertidos de conduzir nas últimas duas décadas.

Ao mesmo tempo, com uma integridade que também o deve colocar como um dos Renault com maior rigidez estrutural de sempre, como resultado da pequena carroçaria e da nova estrutura em alumínio onde a bateria se encontra montada.

Numa interminável sequência de zig-zags não foi ouvido o mais pequeno queixume da carroçaria por muitas «maldades» que lhe tenham sido feitas. Quando passámos sobre ressaltos ou buracos, veio à tona o mérito da suspensão traseira independente, que ajuda a evitar instabilidades no eixo traseiro. Os eventuais passageiros traseiros decerto apreciarão.

Elogio ao sistema de travagem

Outro dos pontos francamente positivos é o da travagem: ao usarem uma unidade de controlo eletrónico e ao desacoplarem o pedal do travão das pinças, os engenheiros franceses conseguiram gerar uma resposta imediata e linear do pedal do travão, sempre com uma transição suave entre travagem regenerativa e hidráulica.

Margem de progresso? Existe. Há dois modos de regeneração, selecionados através da alavanca da transmissão, mas falta uma desaceleração mais forte quando soltamos o pedal da direita, o que teria a virtude de permitir uma condução mais relaxada em cidade, quase sem precisar do pedal da esquerda. E também ajudar em condução desportiva em estradas sinuosas, permitindo uma maior redução de velocidade à entrada das curvas.

E consumos?

Fiz dois trajetos com o Renault 5 E-Tech Electric. Um com autoestrada e estrada de montanha sinuosa ao longo de 149 km, nos quais o consumo médio foi de 15,7 kWh/100 km. O ritmo de condução foi bastante «solto», pelo que acaba por ser uma média bastante razoável e não muito distante dos 14,9 kWh anunciados.

O segundo percurso, de pouco mais de 40 km, foi essencialmente urbano, com um gasto médio de 13,8 kWh/100 km, uma vez mais uma média interessante que permite afirmar que o R5 elétrico consegue ficar muito perto da autonomia prometida no mundo real.

Renault 5 dos 25 mil euros só em 2025

O novo Renault 5 já está disponível para encomenda em Portugal, mas por agora, apenas na versão mais potente (150 cv) e com a bateria maior (52 kWh). Os preços arrancam nos 33 mil euros. As variantes mais acessíveis, incluindo a tão anunciada de 25 mil euros, só chegarão em 2025.

• Renault 5 techno 150 cv autonomia comfort — 33 000 €;
• Renault 5 iconic cinq 150 cv autonomia comfort — 35 000 €.

Não podemos afirmar que sejam os preços mais acessíveis, mas quando os comparamos com os potenciais concorrentes, o conjunto de características (potência, performance e autonomia) faz do novo Renault 5 uma proposta bastante competitiva.

Dentro das propostas de estilo retro, o Mini Cooper E, por pouco mais de 35 mil euros, oferece mais potência (184 cv), mas menos 105 km de autonomia (305 km e bateria de 40 kWh). A versatilidade fica limitada por ter apenas três portas.

A arquirrival Peugeot, por outro lado, tem o e-208 a começar perto dos 35 500 euros, mas oferece um pouco menos de potência (136 cv) e autonomia (363 km). Para igualar os 410 km do Renault 5, tem de optar pela versão de 156 cv, com preços a começar nos 38 260 euros.

Há propostas mais acessíveis e utilitárias, como o Citroën ë-C3, que arrancam nos 23 300 euros (113 cv, 44 kWh, 320 km), mas para essas, teremos de esperar por 2025 pelas versões mais acessíveis do Renault 5.