Primeiro teste ao Renault Scénic (2024). Mudou tudo mas ficou melhor?

O Renault Scénic, o MPV, morreu… Longa vida ao Renault Scénic, o crossover elétrico

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Luca De Meo, o atual presidente da Renault, nunca escondeu que prefere valores estabelecidos à incógnita da novidade. Foi o que fez quando estava na Fiat — é ele o «pai» do renascimento do fenómeno 500 —, e voltou a apostar em modelos com história na Renault.

Reinventou o Mégane como elétrico, metamorfoseou o icónico Espace como SUV e estão a caminho os novos R5 e R4, também a «pilhas». O novo Scénic não é diferente; do antecessor só usa o nome.

Silhueta, conceito de habitáculo, tipo de propulsão… é tudo novo neste crossover. Por isso, o Scénic (da forma que nasceu há 27 anos) morreu… Viva o Scénic!

Maior que o Mégane

À medida que vão surgindo os novos Renault feitos sob a liderança de design de Gilles Vidal (ex-chefe de design da Peugeot) vão-se percebendo diferenças em relação à gama existente. Algo que é especialmente verdade no caso do Scénic, tecnicamente muito próximo do Mégane, mas nem tanto quanto isso em termos estilísticos, no exterior.

É 27 cm mais comprido, 10 cm mais largo e 6 cm mais alto do que o Mégane, tendo proporções próximas das de potenciais rivais como o Volvo XC40 ou o Kia Niro EV. A distância entre eixos e a largura de vias superam as do Mégane, em 10 cm em ambos os casos.

Curiosamente, a distância ao solo — que varia entre os 145 mm e os 155 mm — é apenas 1-2 cm mais elevada do que a do Mégane “e essa diferença tem a ver apenas com o maior diâmetro das rodas, porque as torres de suspensão e molas/amortecedores são iguais”, confirma Manuela de Sousa, a luso-descendente com o cargo de líder de produto e performance do Scénic E-Tech Electric.

Renault Scénic a dobrar

O novo Renault Scénic E-Tech Electric será lançado, por agora, em duas versões:

• 125 kW (170 cv), bateria de 60 kWh e 425 km de autonomia;
• 160 kW (218 cv), bateria de 87 kWh e 625 km de autonomia.

Foi precisamente o Scénic mais potente e com a bateria maior que conduzi nesta primeira experiência dinâmica nos arredores de Paris, exclusiva para os jurados do Car of the Year na Europa.

Ambas as versões dispõem de função de pré-aquecimento para que estejam na temperatura ideal quando chegam ao posto de carregamento e o mesmo possa ser mais rápido, mas só se o sistema de navegação estiver ativado. O condutor não pode ativar essa função manualmente, ao contrário do que acontece noutros carros elétricos.

O novo Renault Scénic assenta sobre a mesma plataforma do Mégane, a CMF-EV, o que significa que a bateria encontra-se debaixo do piso, entre os eixos. Ambas as baterias têm 12 módulos, mas apesar das capacidades distintas, ocupam um espaço idêntico, devido à quantidade e formato das células diferenciado.

Em ambas as versões, só há um motor elétrico, posicionado sobre o eixo dianteiro, não estando prevista nenhuma versão com tração às quatro rodas. A suspensão é independente MacPherson à frente e multibraços com braços paralelos atrás. Há discos ventilados nas rodas dianteiras e maciços nas traseiras, a direção tem assistência elétrica e é muito direta (12,0:1 e apenas 2,3 voltas ao volante de topo a topo).

Interior «cheira» a Mégane e Espace

Já no interior «cheira» a Mégane e a Espace. Bastante «arejado», também fruto da colocação do botão dos modos de condução/ambiente a bordo e do seletor da caixa no volante, a libertar a zona entre condutor e passageiro dianteiro.

O ecrã digital da instrumentação e o central de infoentretenimento têm praticamente o mesmo tamanho (12,3″ e 12,0” respetivamente), mas o primeiro é horizontal e o segundo vertical, direcionado para o condutor.

É uma vez mais usado o intuitivo sistema operativo Android, com funções nativas da Google (como os mapas, o assistente ou a Play Store). Daqui resulta também uma das melhores capacidades de compreensão de comandos vocais do mercado. E o sistema é totalmente compatível com dispositivos da Apple, ligados com ou sem cabo.

Merecem reparos a não existência de head-up display e a fraca visibilidade traseira, por culpa do óculo traseiro mínimo. Talvez por isso, a Renault dê a opção de substituir o retrovisor interior por um ecrã que mostra as imagens recolhidas pela câmara traseira. Os bancos são confortáveis e dispõem de suficiente apoio lateral.

Como é comum nos carros elétricos, predominam os plásticos de toque duro e as patilhas no volante são de plástico de aspeto simples, mas o painel de bordo é menos minimalista do que o do concorrente Volkswagen ID.4. Os ecrãs são maiores e foram mantidos comandos físicos para a climatização e para outras funções a que convém ter acesso direto do que através da procura por menus.

O tabliê é revestido com um acabamento têxtil nos níveis de equipamento inicial e intermédio, enquanto o topo de gama dispõe de uma pele sintética (a pele natural foi abolida no novo Renault Scénic).

Valores familiares são argumento

O espaço na segunda fila de bancos é muito amplo, sobrando um palmo bem aberto entre as pernas deste passageiro traseiro de 1,80 m e as costas dos bancos dianteiros, enquanto cabem quatro dedos em altura até se tocar o teto.

O piso é totalmente plano, o que favorece a liberdade de movimentos de quem se senta ao centro, mas que continua a contar com um lugar mais estreito e com costas mais duras, como é normal.

Há diversos espaços de arrumação — totalizando 39 litros, segundo a Renault —, de entre os quais se destacam as grandes bolsas nas portas (bem forradas) e um compartimento sob o apoio de braços deslizante.

No entanto, a saída de ventilação direta para esta segunda fila é muito pobre, seja na qualidade do material, seja por apenas permitir orientar a direção do fluxo do ar e não variar a temperatura ou a intensidade.

Dinâmica a melhorar

Como é congénito nos automóveis elétricos, as acelerações são instantâneas e a suavidade impera, sendo o rendimento suficiente mesmo com o Scénic com a lotação esgotada.

Confirma-se que a direção é rápida, sim, mas não convence por se sentir sempre demasiado leve — mesmo no modo mais pesado — e imprecisa.

A suspensão tem uma afinação relativamente seca, um efeito sempre amplificado nos carros elétricos pelo substancial peso das baterias que muito fazem pela promoção da estabilidade. Neste caso, os pneus de baixo perfil em jantes grandes montados na unidade do teste (235/45 R20) contribuíram ainda mais para essa sensação de firmeza.

Apesar de não ser excessiva, acaba por gerar impactos fortes ao passar sobre grandes desníveis no pavimento (sejam bossas ou buracos), o que afeta a impressão final de conforto. Mas, em condução mais rápida e em curva, a estabilidade é excelente.

Outro aspeto da dinâmica que não convence é a resposta do pedal do travão, por ser tardia — no primeiro quarto de curso do pedal da esquerda quase parece não gerar qualquer desaceleração —, surgindo a mordida mais forte daí para a frente, o que não inspira muita confiança num automóvel com mais de 1,8 toneladas. Isto além de ter um «pisar» esponjoso.

Há quatro níveis de recuperação que podem ser ajustados por via das patilhas montadas atrás do volante, mas não só não têm uma grande diferença entre si como o mais forte não executa a função one pedal drive (o carro não chega a imobilizar-se por completo quando soltamos o pedal do acelerador).

Consumo “sob suspeita”

Foram apenas 93 os quilómetros percorridos neste breve primeiro contacto dinâmico, com o consumo a pautar-se muito mais elevado do que a anunciado pela marca francesa.

Mesmo com uma extensão de autoestrada reduzida, ficámos nos 22 kWh/100 km, muito acima dos 16,8 kWh/100 km declarados pela Renault. O que quer dizer que os 625 km de autonomia homologada serão, nestas condições, apenas uma miragem…

Os franceses defendem-se dizendo que estes veículos de pré-série ainda não estão otimizados em termos de eficiência, pelo que teremos de reavaliar este ponto mais tarde, quando o Renault Scénic estiver no mercado.

Os preços do novo Renault Scénic E-Tech Electric para Portugal ainda não estão definitivamente fechados, mas a Renault Portugal informou-nos que a estimativa para a versão de 60 kWh deverá rondar os 40 mil euros, com a versão de 87 kWh a ficar 5500-6000 euros acima.

São preços mais competitivos do que os apresentados pelo Volkswagen ID.4, como estão abaixo, inclusive, dos que são hoje praticados pelo Mégane E-Tech Electric com a bateria de 60 kWh — será que veremos os preços do Mégane serem atualizados em 2024?

Renault Scénic E-Tech Electric 87 kWh
Motor
Motor	Um motor dianteiro
Potência	160 kW (218 cv)
Binário	300 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio NMC
Capacidade	87 kWh
Carregamento
Pot. máxima em DC	150 kW
Pot. máxima em AC	7 kW (22 kW opcional)
Tempo 15-80% 150 kW (DC)	37 minutos
Tempo 0-100% 7 kW (AC)	13 horas
Tempo 0-100% 22 kW (AC)	5 horas
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Independente Multibraços (braços paralelos)
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos maciços
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	N.D.
N.º de voltas ao volante	2,3
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4447 mm x 1864 mm x 1571 mm
Distância entre eixos	2785 mm
Capacidade da mala	545-1670 l
Pneus	205/55 R19; Unidade de teste: 235/45 R20
Peso	1850 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	170 km/h
0-100 km/h	8,4s
Consumo combinado	16,8 kWh/100 km
Autonomia	625 km