Ainda mais irreverente do que antes. Conduzimos o novo Toyota C-HR

A segunda geração do Toyota C-HR chega ainda este ano, mas já a conduzimos, ainda com a carroçaria disfarçada.

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Quando, em 2017, a Toyota apresentou a primeira geração do C-HR, as ondas de choque foram consideráveis e à escala global. Este crossover cortou radicalmente com as linhas mais conservadoras da marca japonesa e ostentava diversas arestas na carroçaria e até traços de coupé.

Além disso, o Toyota C-HR era também mais elevado e compacto face aos restantes modelos da marca. No entanto, e tal como revelado por um dos responsáveis da Toyota, este seu modelo mais disruptivo “foi também aquele que conquistou o maior número de novos clientes para a marca”.

Por essa razão, esta filosofia de design não só se manteve nesta segunda geração, como ainda foi reforçada com uma dianteira mais agressiva e uma secção traseira mais desportiva. Os detalhes ainda mais originais surgiram através da estreia de um logótipo iluminado e do novo formato da pintura de dois tons.

Os estranhos puxadores das portas traseiras saíram do pilar e assumiram uma posição mais convencional. Desta forma, o visual desportivo mantém-se e ajuda a conquistar um dos melhores coeficientes aerodinâmicos da sua classe: C_x 0,317.

As dimensões do novo Toyota C-HR mantêm-se quase inalteradas face ao seu antecessor, com a mesma distância entre eixos e menos três centímetros de comprimento. A altura também não variou (1,56 m) mas o novo C-HR está 3,5 cm mais largo.

Mais qualidade e tecnologia

A primeira impressão a bordo do novo Toyota C-HR está relacionada com o novo desenho do tabliê e com a boa qualidade dos materiais e da construção, com mais superfícies suaves. As bolsas das portas dianteiras são amplas e de fácil acesso, mas contam com rebordos algo abrasivos ao toque.

O painel de instrumentos é totalmente digital, com um monitor de 12,3” e inclui três modos de visualização. Um dá prioridade à velocidade, outro à navegação e o terceiro aos sistemas de ajuda à condução.

Mais ao centro, o monitor tátil pode ter 8 ou 12,3” como na unidade testada, está numa posição horizontal e não interfere com a visibilidade para o exterior. A nova interface de utilizador apresenta gráficos modernos e intuitivos e as ligações aos smartphones através de Apple CarPlay ou Android Auto já não requerem cabos.

A zona dos comandos da consola central e do monitor tátil está mais direcionada para o condutor do que no C-HR anterior e há mesmo uma divisória que quase soa a «exclusão» para o passageiro dianteiro. Contudo, é bom para o condutor, que se sente no centro do mundo.

Viajar na segunda fila

O espaço na segunda fila de assentos é generoso em largura, para dois adultos, em altura e também em comprimento, mas há reparos a fazer. Os assentos estão à mesma altura dos dianteiros, limitando a visão de quem viaja atrás. Sendo que a dimensão das janelas traseiras também é reduzida e acaba por se gerar um ambiente quase claustrofóbico.

Aliás, tudo isto só não é pior graças à presença do tejadilho panorâmico, que deixa entrar alguma luz adicional e nem sequer tem persiana. Por outro lado, não há saídas de ventilação atrás, deixando a ideia de que os passageiros traseiros receberam menos atenção do que os que se sentam na frente. Mais positivo é o facto de o piso ser quase plano.

A bagageira do novo Toyota C-HR é das mais pequenas do segmento, variando entre os 310 litros da versão híbrida plug-in e os 388 litros da versão híbrida com o motor 1.8. Para compensar, no entanto, está presente uma tomada de 220V e um alçapão inferior para pequenos objetos ou cabos de carregamento.

Apenas motorizações híbridas

A marca mais conhecedora da tecnologia de propulsão híbrida no mundo (o primeiro Prius foi lançado no já longínquo ano de 1997) aposta totalmente na combinação de motor a gasolina e motor elétrico para a nova geração do Toyota C-HR.

Há quatro opções: 1.8 HEV de 140 cv (140H), 2.0 HEV de 196 cv (200H) – com duas ou quatro rodas motrizes – e 2.0 PHEV de 223 cv (220H). Esta última versão usa o mesmo motor 2.0 a gasolina do 200H, mas recebe um motor elétrico mais potente (163 vs 113 cv).

A bateria do sistema híbrido plug-in (13,6 kWh) é, naturalmente, muito maior do que a do híbrido «não plug-in» (0,91 kWh), uma que vez que o motor elétrico tem como responsabilidade principal ajudar o de gasolina nas acelerações e apenas esporadicamente mover o veículo por si só.

Neste campo, custa a perceber por que a Toyota tomou decisões tão conservadoras em termos da capacidade da bateria e potência de carregamento. No novo C-HR PHEV, por exemplo, a bateria de 13,6 kWh só permite carregamentos em corrente alterna (AC) e até 7 kW. Ainda assim, a Toyota afirma que o C-HR consegue percorrer 66 km em modo 100% elétrico.

Ao volante do 220PH

Apesar de as primeiras imagens oficiais do Toyota C-HR já terem sido reveladas há algum tempo, as unidades disponíveis para este primeiro contato ainda tinham a carroçaria camuflada. Além disso, para os cerca de 75 km de um percurso junto ao centro técnico da Toyota em Bruxelas, apenas estava disponível a versão 220PH. Ou seja, o híbrido plug-in.

Já em estrada, o salto quântico na dinâmica dos modelos da Toyota não é novidade. Começou com a introdução da nova arquitetura (TNGA) que já faz parte de modelos como o Corolla, o RAV4 e o Prius. Neste último caso, o crónico candidato ao título mundial do automóvel mais aborrecido de guiar, transformou-se numa experiência muito divertida e eficaz, principalmente na sua mais recente geração.

Quanto ao Toyota C-HR, a primeira geração já era eficaz e contava com um bom compromisso entre estabilidade e conforto. Mas agora, com a mesma base rolante do novo Prius, a segunda geração do C-HR ganha ainda mais precisão em curva, uma direção mais comunicativa e um peso adequado. Sendo algo que se sente tanto em estradas sinuosas como em autoestrada.

Este ponto torna-se ainda mais positivo porque a diferença entre os quatro modos de condução disponíveis (Custom, Sport, Normal e Eco) é tão pequena que quase nem se nota.

Em contrapartida, o trabalho efetuado na suspensão merece os maiores elogios, porque filtra bem as irregularidades da estrada e sem que isso signifique movimentos transversais excessivos da carroçaria.

Além disso, durante o percurso efetuado na pista do centro de testes, foi possível superar os 100 km/h, antes de «atirar» o carro para uma curva sem grande critério de precisão. Desta forma, foi possível perceber que o C-HR permite soltar a traseira, ajudando na trajetória enquanto desenha um sorriso no rosto de quem conduz.

Evoluções e pontos menos positivos

As sucessivas evoluções do sistema híbrido foram permitindo melhorar as inicialmente paupérrimas transmissões de variação contínua (CVT). Finalmente, nesta quinta geração, o seu funcionamento lá acabou por superar a quase totalidade das suas insuficiências.

Com a versão mais potente do C-HR, os 223 cv são bem notados na facilidade com que este crossover acelera desde os mais baixos regimes, apresentando uns respeitáveis 7,3 segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h. A resposta da travagem mostrou-se sempre à altura das exigências.

Menos prática é a variação entre os modos de funcionamento do sistema híbrido que, apesar de contarem com teclas físicas, exigem algum estudo prévio para serem bem utilizados.

O modo mais linear é o EV (elétrico), depois temos o HEV que corresponde a um modo “Save”, em que a carga existente na bateria não é usada, apenas a que é recuperada pela desaceleração e travagem. Depois deste temos o modo Charge (pressionado o mesmo botão por alguns segundos), que usa o motor a gasolina para carregar a bateria. Finalmente, o modo Auto HV corresponde ao funcionamento mais comum de um sistema híbrido, em que o motor a gasolina e o elétrico repartem as tarefas de propulsão do carro.

No final do trajeto de condução, a média indicada de 2,5 l/100 km confirma que é possível alcançar consumos bastante baixos com o C-HR híbrido plug-in. Ainda assim, números superiores ao valor entre os 0,8 e os 0,9 l/100 km declarados pela Toyota, mas que ainda estão sujeitos a homologação.

Toyota C-HR em Portugal

Das quatro opções disponíveis com o novo Toyota C-HR, apenas duas se vão vender no mercado nacional. Na base da oferta, e com data de chegada prevista para o final deste ano, está a versão 140H. Ou seja, o sistema híbrido com o motor térmico de 1.8 litros e 140 cv de potência combinada, que tem um preço (estimado) em torno dos 38 mil euros.

Umas semanas mais tarde, no primeiro trimestre de 2024, será a vez da versão 220H. Está equipada com o sistema híbrido plug-in que inclui o motor 2.0 a gasolina e 223 cv de potência combinada. Neste caso, o preço (novamente estimado) aponta para a fasquia dos 45 mil euros.

Toyota C-HR Plug-In Hybrid
Motor (gasolina)
Arquitetura	4 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro, transversal
Capacidade	1987 cm3
Distribuição	2 a.c.c., 4 válv./cil., 16 válvulas
Alimentação	Injeção mista (direta e indireta)
Potência	152 cv / 6000 rpm
Binário	190 Nm entre 4400-5200 rpm
Motor (elétrico)
Potência	163 cv
Binário	208 Nm
Rendimento máximo combinado
Potência máxima combinada	223 cv
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Automática (CVT)
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	13,6 kWh (11 kWh utilizáveis)
Carregamento
Pot. máxima em AC	7 kW
Tempo 0-100% 7 kW (AC)	2h00min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, McPherson TR: Independente, multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4360 mm x 1830 mm x 1570 mm
Distância entre eixos	2640 mm
Capacidade da mala	310 litros
Pneus	225/50 R19
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	7,3s
Consumo combinado	0,8-0,9 l/100 km
Emissões CO2	19-20 g/km
Autonomia elétrica	66 km