Que transformação! Já conduzimos o novo Toyota Prius

O Prius renega o seu passado e «injeta» uma refrescante dose de performance e emoção.

Passaram já mais de 25 anos desde que o primeiro Toyota Prius foi lançado nos EUA e Japão, com o objetivo de reduzir o consumo em 50% em relação ao que gastavam os carros nesse segmento.

A segunda (2003) e terceira gerações (2009) do Prius mantiveram-se como propostas de grande racionalidade pelos baixos consumos conseguidos, cristalizando a sua imagem em algo mais aborrecido que emocionante.

Mas, Akio Toyoda, o «patrão» do gigante japonês, lançou a máxima de que na Toyota não haveria mais carros aborrecidos e com a quarta geração (2016) do Prius as coisas começou a mudar. Teve direito a estrear a plataforma GA-C que trouxe uma comunicação mais «intima» entre o condutor, o veículo e o asfalto, mas o design exterior continuava a ser bastante inibidor e a motorização/transmissão continuava a ter margem de progresso.

Chega de táxis!

Mais de cinco milhões de unidades depois do primeiro Prius, a quinta geração vai garantidamente mudar a perceção de um dos automóveis mais conhecidos à escala global. O próprio engenheiro-chefe do projeto, Satoki Oya, diz-me com um sorriso discreto:

“Foi-me pedido para fazer um Prius que cortasse com a imagem de táxi e pelo qual as pessoas suspirassem quando o vissem na rua”.

Satoki Oya, engenheiro-chefe do Toyota Prius

E que agora se materializa no Toyota Prius de 2023, que na Europa passa a estar disponível apenas como híbrido plug-in (de recarga externa). Trata-se de uma decisão estratégica, já que na geração anterior os dois sistemas de propulsão híbrida já estavam nivelados em matrículas no «velho continente», ainda que noutras partes do mundo continuará a ser vendido também como híbrido «auto-suficiente» (HEV).

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Oya-san justifica a decisão ainda com a vasta oferta de híbridos da Toyota no segmento C europeu: Corolla, o Corolla Cross e o C-HR.

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Mais curto, baixo e largo

O muito bom aspeto do novo Prius resulta não só da «limpeza» das linhas, mas sobretudo das novas proporções. É mais baixo 5 cm e 2,2 cm mais largo, e é também mais curto 4,5 cm, ainda que a distância entre eixos tenha sido alongada 5 cm (prometendo ganhos em habitabilidade), aproximando as rodas dos cantos da carroçaria — a silhueta é agora muito mais dinâmica, desportiva até.

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O aspeto mais curioso da silhueta — uma linha praticamente sem interrupções desde a ponta do capô, até ao final do tejadilho — é o recuo do ponto mais alto da carroçaria, que passou do topo da primeira fila de bancos para a zona do teto da segunda fila.

Design desportivo exterior condiciona interior

Depois de entrarem no carro com algum cuidado para não bater com a cabeça no teto mais baixo — o preço a pagar pela linha desportiva do novo Prius —, os passageiros traseiros têm mais espaço para pernas e como o assento é mais alto do que o dianteiro, conseguem ter uma boa vista graças a esse efeito de anfiteatro, o que é útil, até porque a superfície vidrada lateral é estreita.

A zona no piso ao centro do banco traseiro tem uma intrusão mediana, proporcionando alguma liberdade de movimentos e espaço, sobretudo para o ocupante do lugar central.

Em altura não é brilhante, mas não se perde tanto como o esperado, porque a carroçaria diminuiu mais à frente do que atrás, e quem tenha até 1,80 m de altura não terá que se preocupar com toques involuntários no teto.

O óculo traseiro é também muito estreito e isso — a par dos muito largos pilares traseiros que bem poderiam ser montados num coupé — prejudica muito a visibilidade traseira para o condutor, razão pela qual o novo Toyota Prius dispõe de uma câmara digital na parte posterior do carro para captar imagens que depois são projetadas no retrovisor interior (em alternativa à limitada imagem do espelho).

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Progresso no infoentretenimento

«Entrámos» no novo Toyota Prius pelas portas traseiras, mas agora já chegámos à fila da frente, onde temos boas e más notícias para dar. Começando pelas primeiras, temos o ecrã central de infoentretenimento, horizontal, de grandes dimensões (12,3″), muito boa resolução e iluminação, e gráficos bastante mais avançados do que era comum na Toyota até há bem pouco tempo (além de conectividade Android Auto e Apple CarPlay).

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A construção também inspira confiança, mesmo que não predominem as superfícies de tato suave, que ajudariam a melhorar a perceção de qualidade geral. Ainda no lado positivo, os comandos de climatização são físicos. E há vidros duplos nas janelas dianteiras, o que é próprio de automóveis de classes mais altas, mas que ajudam a manter o silêncio a bordo, como veremos mais adiante.

Aspetos a melhorar

Já nos aspetos negativos, a Toyota volta a usar a configuração de painel de bordo recém-estreada no elétrico bZ4x que peca por apresentar demasiados plásticos duros mas, sobretudo, obriga o condutor a focar e refocar o olhar demasiadas vezes em qualquer viagem devido à disposição dos ecrãs e distância dos mesmos entre si e ao condutor. O painel de instrumentos também merece críticas:

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Muito mais potente e vai mais longe em «zero emissões»

Esta terceira geração do sistema híbrido plug-in da Toyota parte da quinta geração do sistema híbrido, elevando a cilindrada do anterior motor a gasolina de 1,8 l para 2,0 l, elevando o rendimento de 98 cv e 142 Nm para 152 cv e 190 Nm. O motor elétrico é também muito mais potente, 120 kW (163 cv) contra 53 kW (71 cv) — e ainda mais 23 kW (31 cv) do gerador —, o que explica o salto que o rendimento total do sistema deu: de 122 cv para 223 cv.

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Uma alteração importante foi a remoção da embraiagem entre os dois motores elétricos (o principal e o gerador), que servia para que ambos pudessem contribuir no antecessor para o movimento do veículo. O novo motor elétrico principal deixa de necessitar dessa «ajuda» por ser muito mais potente.

Mas mais significativa ainda é a utilização de uma nova e maior bateria de 13,6 kWh, em vez dos anteriores 8,8 kWh, determinante para o aumento da autonomia elétrica que passa de 45 km para 69 km (provisório e ainda não homologado, mas a Toyota acredita que possa vir a ser ainda maior).

Graças a uma química mais sofisticada (idêntica à usada na bateria do RAV4 PHEV) esta bateria consegue ter mais 50% de capacidade com menos 30% de células (72 em vez de 96). Tem uma densidade energética superior, ocupa o mesmo espaço e pesa sensivelmente o mesmo que a anterior mais pequena.

Oya-san não revela qual a química específica da bateria de iões de lítio (os japonesas são sempre muito reservados no momento de fornecer detalhes técnicos…), mas sempre me vai dizendo que “os eletrólitos são mais densos do que na anterior bateria”. Única desvantagem da maior capacidade é que vai demorar mais tempo a carregar, mas aqui não há milagres.

Dinâmica entusiasmante

O primeiro contacto dinâmico com o novo Toyota Prius decorreu nos arredores de Atenas (Grécia), maioritariamente em estradas secundárias costeiras e outras interiores, em traçados bastante sinuosos.

Salta logo à vista a maior estabilidade do novo Prius, que resulta de ser mais baixo e largo, mas também da superior rigidez da estrutura — há uma nova travessa no eixo traseiro que é agora independente com um esquema multibraços —, tendo este último fator permitido reservar algum conforto nos amortecedores.

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Só que, claro, com jantes de 19” — anterior geração não passava de 15” — em pneus 195/50 da unidade que conduzi, as passagens por algumas irregularidades mais acentuadas que fomos encontrando pelo caminho iam-se transformando em algumas pancadas mais fortes para os ocupantes. Talvez seja boa ideia recorrer a um pneu de perfil um pouco mais alto e umas jantes “de número abaixo” — 195/60 e 17″.

O volante pequeno (que fica abaixo da instrumentação, com funções de semi-head up display, como conhecemos na Peugeot) ajuda a que o condutor se sinta mais envolvido na sua missão, mas é a muito fácil e eficaz inserção em curva, o rolamento muitíssimo controlado da carroçaria e a muito boa resposta do sistema de propulsão que faria qualquer um duvidar de estar aos comandos de um Prius.

6,8 s de 0 a 100 km/h… Um Prius?

O «choque» muito positivo de conduzir o novo Prius e como se demarca do antecessor não podia ter mais eco do que na sua performance — sempre são mais 100 cv do que antes (mais coisa menos coisa).

O novo Prius «corta» mais de quatro segundos (!) nos clássicos 0-100 km/h — 6,8s versus 11,1s — e a velocidade máxima (ainda limitada) saltou 15 km/h, para os 177 km/h.

As acelerações e retomas de velocidade contam ainda com um muito melhor (e, agora sim, aceitável) paralelismo entre o ruído feito pelo motor a gasolina e a resposta de aceleração (mesmo mantendo a transmissão de variação contínua como “intermediária”).

Claro que o motor a gasolina se ouve menos também pela superior insonorização do habitáculo, mas sobretudo porque é muito mais potente e tem que se esforçar bem menos nas acelerações mais exigentes, contando também para tal com o muito mais potente e omnipresente motor elétrico.

É mesmo verdade, o novo Toyota Prius renega o seu passado e simplesmente não é possível que alguém lhe volte a chamar “táxi” ou “carro do avôzinho” depois de guiar esta nova geração.

Quando chega e quanto custa?

E ia-me embora sem referir os consumos, até hoje o grande argumento que convenceu quase todos os cinco milhões de clientes que compraram um. Tal como a autonomia elétrica, o consumo médio ainda está em processo de homologação.

O carro é mais pesado 50 kg do que o anterior e o seu coeficiente aerodinâmico idêntico — tem pior C_x, mas tem uma superfície frontal inferior —, só que a compensação vem da superior cilindrada e rendimento que promovem cargas de acelerador mais baixas, além da propulsão elétrica mais potente e aumento da autonomia elétrica.

E assim a Toyota aponta para um gasto na ordem de 0,8 litros para a primeira centena de quilómetros (enquanto houver «pilha», claro). No nosso caso, registámos 3,9 l/100 km, mas não só o trajeto do teste era um pouco mais extenso, como implicou forçar um pouco o sistema híbrido plug-in para avaliar a sua resposta.

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O preço estimado para Portugal deverá rondar os 46 500 euros (confirmação só mais daqui a algum tempo) e tem chegada prevista para o início do verão.

Veredito

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

Toyota, Prius, Berlina

Híbridos Plug-in, Toyota, Toyota Prius