Ao volante do Volvo C40 (2023) de tração traseira. Mais divertido e eficiente?

Volvo C40 Recharge promete mais dinamismo e maior eficiência, mas só parece cumprir uma das duas

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Não é comum ver uma atualização de um modelo como aquela que aconteceu com o Volvo C40 (e também o XC40).

Isto porque o construtor sueco não mudou nada no exterior e interior — é indistinguível do que já estava em comercialização —, mas decidiu dar ao seu SUV 100% elétrico uma configuração mecânica nova.

Uma configuração que transforma o Volvo C40 de tração dianteira num C40 de tração traseira na versão Single Motor (um motor). Mesmo na versão Twin Motor (dois motores, um em cada eixo), é no eixo traseiro onde está o motor mais potente.

Desta forma, o C40 Single Motor (e respetivo XC40) é o primeiro Volvo em 25 anos a ser empurrado pelas rodas traseiras em vez de puxado pelas dianteiras. Desde o Volvo 940/960 (1990–1998) que tal não acontecia.

Mais potente

A Volvo não se limitou a mudar a configuração mecânica, pois aproveitou também a ocasião para dar novos motores elétricos ao par C40/XC40, agora feitos em «casa», tal como a quase totalidade dos componentes do sistema de propulsão.

No caso do Single Motor, o (agora) motor traseiro passa a debitar 175 kW (238 cv), mais 5 kW (7 cv) que antes. Caso optemos pela bateria maior (extended range), a potência é de 185 kW (252 cv).

O Twin Motor mantém os mesmos 300 kW (408 cv) de potência, só que em vez de serem produzidos a partir de dois motores iguais (150 kW cada), agora passou a existir um motor elétrico dianteiro assíncrono de 117 kW (159 cv) e um traseiro de ímanes permanentes de 183 kW (239 cv).

A razão para a mudança do tipo de motor dianteiro no C40 Twin Motor é dada pelos engenheiros da marca sueca: “ao contrário do motor de ímanes permanentes, o motor assíncrono não requer uma carga elétrica constante. Isso significa que a propulsão dianteira é desligada a velocidades estáveis e em baixas cargas de acelerador e não há consumo de energia da bateria”.

Mais autonomia e maior eficiência

Há dois «tamanhos» para a bateria: a já conhecida de 69 kWh (67 kWh úteis), de células de bolsa da LG, e uma nova, de células prismáticas da CATL, de 82 kWh (78 kWh).

A maior é a única disponível para o C40 Twin Motor, teoricamente capaz de proporcionar uma autonomia de 549 km, quando anteriormente se ficava pelos 451 km. Quando associada ao C40 Single Motor, a autonomia oficial em ciclo combinado é de 581 km. Com a bateria mais pequena, a autonomia desce para 478 km.

Os ganhos em autonomia não são apenas consequência do ligeiro aumento da capacidade das baterias, já que o facto de passar a usar componentes feitos in-house permitiu melhorar a eficiência de toda a cadeia cinemática. Por isso, o consumo médio homologado do C40 Single motor desceu de 18,2 kWh/100 km para 16,1 kWh/100 km e o do Twin motor de 19,9 kWh/100 km para 17,4 kWh/100 km.

Só que neste primeiro contacto na Suécia, ficámos acima dos 22 kWh/100 km no Twin Motor e dos 19 kWh/100 km na versão de tração traseira, o que não permite chegar à autonomia prometida em nenhum dos casos — veremos se o apetite fica mais moderado quando o testarmos em Portugal.

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No interior (praticamente) nada de novo

Antes de passarmos à condução e em como as evoluções técnicas se traduzem na experiência de condução, olhemos para o interior, ainda que (quase) tudo transite do modelo que já conhecíamos.

Tendo uma «traseira» desenhada com ares de coupé, é natural que afete o acesso e a altura disponível na segunda fila de bancos — o C40 é nada menos do que 8 cm mais baixo do que o XC40. No entanto, quatro ocupantes adultos com até 1,85 m viajam com espaço suficiente atrás.

Por isso, a visibilidade traseira é também fraca, uma vez mais pela forma larga e longa dos pilares traseiros e pelo óculo posterior mais baixo. E a câmara traseira de ajuda ao estacionamento está colocada numa posição muito baixa.

De resto, a generalidade dos materiais (sem uso de pele animal, substituída por materiais recicláveis e bio) e acabamentos são de boa qualidade, notando-se apenas um ou outro revestimento inferior ao que seria de esperar de um carro de uma marca premium.

Nota ainda para o longo tejadilho panorâmico que torna o interior muito luminoso, mas é pena que não exista uma cortina amovível que o permita tapar quando o utilizador o deseje.

Google ok, mas pouco personalizável

Quando foi lançado, há dois anos, o Volvo C40 foi dos primeiros automóveis no mercado a usar o sistema de infoentretenimento da Google, um caminho entretanto seguido por outras marcas.

É uma solução inteligente — é rápido e muitos utilizadores estão familiarizados com ele —, também para evitar problemas sérios de software que são comuns nas novas plataformas eletrónicas.

A instrumentação, também digital, é de 12,3”, com boa definição e bons gráficos, mas tem poucas opções de personalização de conteúdos, uma falha que também se pode apontar ao ecrã central.

Uma evolução positiva, por outro lado, é o de agora também serem mostrados os quilómetros remanescentes de autonomia e não apenas a percentagem de energia que a bateria ainda contém.

Boas notícias: além do ruído de presença, obrigatório mas discreto, não há qualquer irritante som de motor a gasolina artificialmente lançado pelos altifalantes do carro e a insonorização é de bom nível.

Modos de condução, nem vê-los

Fomos até Gotemburgo, Suécia, para um primeiro contacto dinâmico com dois Volvo C40 Recharge: Single Motor Extended Range, de 252 cv (tração traseira) e C40 Twin Motor de 408 cv (quatro rodas motrizes).

Para iniciar o movimento não há qualquer botão de «ignição» para pressionar, basta pisar o pedal do travão e colocar o seletor da transmissão em D(rive), tudo em prol da simplicidade de processos.

Interessante, ainda que discutível, é a decisão de continuar a não ter modos de condução (à exceção do Off Road) que façam variar a resposta ou o rendimento do sistema de propulsão.

Os engenheiros suecos explicam que deram prioridade à simplicidade para o condutor controlar o C40 e que, também por isso, não foram criados diferentes níveis de intensidade de desaceleração regenerativa, presentes na maioria dos carros elétricos.

Temos apenas o nível normal, sem retenção e um nível forte que permite que o C40 se imobilize por completo sem tocar o pedal do travão (One Pedal drive). É pena que obrigue a ir ao sistema de infoentretenimento para o ativar/desativar, ficando a faltar um comando físico para o fazer.

A ausência de regulação dos níveis de intensidade de regeneração prejudica a sensação de envolvimento do condutor, porque quando existem patilhas para variar a desaceleração melhoram as sensações em condução desportiva.

Dirão alguns que isto é um SUV e não um desportivo, mas na versão de 408 cv as acelerações podem ser… vertiginosas — 4,7s de 0 a 100 km/h e retomas de velocidade super-rápidas mesmo acima dos 120 km/h.

É verdade que são quase 2,2 toneladas de automóvel, mas registos como 2,8s nos 80-120 km/h confirmam essa rapidez própria de um desportivo de elevado calibre — melhor do que, por exemplo, um BMW M2…

Vantagens da tração traseira

A mudança «filosófica» pela qual o Volvo C40 passou, dando protagonismo ao eixo traseiro, justifica que as principais alterações feitas na suspensão tenham incidido sobre este, com o objetivo de promover mais aderência.

Assim, “há mais meio grau no ângulo de camber e a barra estabilizadora é de diâmetro inferior”, da mesma forma que o sistema de amortecimento (FSD ou Frequency Selective Damping) foi alvo de uma nova afinação, que permitiu reduzir a firmeza das molas e ampliar a faixa de funcionamento dos amortecedores.

E como se traduz isto na prática? Muito bem, precisamente porque o conforto de rolamento é de muito bom nível, e sem prejudicar a estabilidade nas acelerações transversais. Isto quer dizer que, mesmo sem amortecimento eletrónico variável, o C40 consegue, de certa maneira, o melhor de dois mundos.

A ênfase no eixo traseiro também é evidente em traços de comportamento face ao antecessor, seja o Single Motor ou o Twin Motor. Em ambos passamos a sentir uma maior participação da traseira do Volvo C40 na definição das trajetórias e uma agradável diminuição da tendência de subviragem.

É algo mais evidente no C40 Single Motor, mas também se sente no C40 Twin Motor, dado que o motor traseiro passou a ser mais potente e com mais binário do que o dianteiro.

A maior incidência de peso sobre a traseira — passou de 46% para 57% na versão Twin Motor — contribui também para esse maior equilíbrio no comportamento, até porque quando aceleramos dá-se uma transferência de massas para trás e isso melhora a motricidade.

Arestas por limar

Se dinamicamente são evidentes os benefícios, nota positiva também para a transição entre os dois tipos de travagem (regenerativa e hidráulica, a partir de uma desaceleração de 0,3 g). Contudo, o tato do pedal da esquerda é, grande parte do tempo, um pouco esponjoso.

Sentimentos mistos também são os gerados pela direção, corretamente desmultiplicada (e com dois programas de resposta, mais pesada ou mais leve), mas sempre um pouco «sintética».

Volvo C40 Recharge já em Portugal

O atualizado Volvo C40 já se encontra à venda em Portugal e o seu preço supera o do «irmão» XC40 em cerca de 2000 euros com igual motor e nível de equipamento (são três: Core, Plus e Ultimate).

Os preços arrancam nos 55 854 euros para o C40 Single Motor e nos 64 832 euros para o C40 Twin Motor.

Volvo C40 Recharge
Motor
Motor	Single Motor: um motor traseiro; Twin Motor: 2 motores (um por eixo)
Potência	Single Motor: 175 kW (238 cv); Single Motor ER: 185 kW (252 cv); Twin Motor: 300 kW (408 cv)
Binário	Single Motor: 420 Nm; Single Motor ER: 420 Nm; Twin Motor: 670 Nm (250 Nm + 420 Nm)
Transmissão
Tração	Single Motor: Traseira; Twin Motor: 4 rodas
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	Single Motor: 69 kWh (67 kWh); Single Motor ER e Twin Motor: 82 kWh (78 kWh)
Carregamento
Pot. máxima em DC	Single Motor: 130 kW; Single Motor ER e Twin Motor: 200 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 10-80% 200 kW (DC)	28 minutos
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	Single Motor: 7h; Single Motor ER e Twin Motor: 8h
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Independente Multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	11,8 m
N.º de voltas ao volante	2,7
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4440 mm x 1850 mm x 1582 mm
Distância entre eixos	2702 mm
Capacidade da mala	413-1205 l; Fr: 31 l
Pneus	FR: 235/50 R19 TR: 255/45 R19
Peso	Single Motor: 2065 kg; Single Motor ER: 2095 kg; Twin Motor: 2185 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	Single Motor: 7,4s; Twin Motor: 4,7s
Consumo combinado	Single Motor: 16,3 kWh/100 km; Single Motor ER: 16,8 kWh/100 km; Twin Motor: 17,7 kWh/100 km
Autonomia	Single Motor: 478 km; Single Motor ER: 581 km; Twin Motor: 549 km