Já conduzimos o Volvo XC90 2025. Primeiras impressões

O Volvo XC90 2025 bebeu da fonte de juventude? Parece que sim e está pronto para continuar.

---

Como em quase tudo na vida, melhorar um produto não é o mesmo que criá-lo a partir do zero. No caso da Volvo, isso aplica-se ao XC90, o SUV topo de gama que não tinha um sucessor previsto — aliás, a ideia era dar o seu lugar ao EX90, totalmente novo e 100% elétrico —, mas que a desaceleração das vendas de elétricos aconselhou a prolongar a vida deste modelo.

Além disso, o mercado continua “apaixonado” por este modelo — as vendas comprovam-no — e os seus argumentos apenas precisavam de ser atualizados. É neste contexto que surge o Volvo XC90 2025.

Neste artigo vamos explicar o que mudou: imagem atualizada, mais tecnologia no interior, maior autonomia 100% elétrica, conforto melhorado e uma experiência de condução que deu um passo no sentido certo.

O que mudou aos nossos olhos?

Temos, então, um facelift da segunda geração (lançada originalmente em 2015), agora sem qualquer motor Diesel — já tinham sido descontinuados no início de 2024 — e com um design exterior alinhado com as propostas mais recentes da marca escandinava.

A mesma plataforma (SP1) continua a servir de base ao Volvo XC90, que conserva as suas dimensões (4,95 m de comprimento, 1,92 m de largura e 1,77 m de altura). Isso significa que por dentro, a oferta de espaço e o volume da bagageira também se mantêm.

Espaço inalterado

Sejam bem vindos ao acolhedor interior do Volvo XC90 2025. Não há mudanças profundas, mas há mudanças importantes, começando pelo sistemas de infotaiment. Mas vamos começar por um dos argumentos principais deste modelo: o espaço e habitabilidade.

Os assentos da fila dianteira incluem aquecimento e ventilação e também podem incluir funções de massagem e regulação elétrica do apoio lateral. Na segunda fila, os assentos laterais também podem ser aquecidos e não faltam saídas de ventilação ao centro e nos pilares das portas.

Nesta zona do habitáculo, estão disponíveis três assentos individuais, com uma regulação longitudinal de 11 cm. Graças a isso, será possível ceder algum espaço para quem viaja na terceira fila de assentos, com uma altura máxima aconselhada de 1,70 m. Caso contrário, esta só deve mesmo ser ocupada por crianças, até porque o acesso e saída é condicionado pelo espaço apertado atrás dos bancos da segunda fila para deixar passar quem se senta nos lugares “do fundo”.

O lugar central desta fila não tem fixações Isofix, não estando apto para receber uma cadeira de bebé. Por outro lado, quem se senta ao centro tem um túnel intrusivo entre os pés, uma vez que é por baixo deste que passa o veio de transmissão e o escape (nas versões mild-hybrid, não comercializadas em Portugal), mas também a bateria da versão T8 PHEV.

Na configuração de cinco lugares, a bagageira mantém os 640 litros de capacidade, mas com os sete assentos em utilização, esse volume cai para 262 litros.

Imagem retocada

Os assentos podem ser revestidos com dois tipos de pele, ambas sintéticas, e são razoavelmente confortáveis, podendo os dianteiros ter mais apoio lateral na versão mais potente da gama. Nota-se que há mais revestimentos com textura e outros reciclados nos painéis das portas e no tabliê.

Neste último, o ecrã vertical do sistema de infoentretenimento foi substituído por um novo, de maiores dimensões (11,2″ em vez de 9″), com uma definição melhorada e uma resposta mais rápida. Mas não deixa de ser estranho que o mesmo esteja montado por cima do tabliê e não integrado no mesmo, como acontecia antes.

Há entradas USB-C nas duas primeiras filas, uma nova consola central à frente que inclui uma plataforma para carregamento sem fios do telemóvel, o conhecido sistema Google nativo no sistema de infoentretenimento e a ligação sem fios a sistemas Apple CarPlay, como seria de esperar no SUV de luxo.

Entre as melhorias no sistema de infoentretenimento realce ainda para a nova câmara de visão de 360º, com uma melhor definição de imagem e a possibilidade de a segmentar para permitir a visão de mais do que um ângulo em torno do veículo.

A instrumentação também aumentou para 12,3” e viu os seus gráficos melhorados, mas as possibilidades de personalização de conteúdos continuam a ser bastante limitadas.

Híbrido plug-in é a única versão em Portugal

Para esta primeira experiência dinâmica com o renovado Volvo XC90, escolhi a versão T8 — híbrida plug-in —, a única que é comercializada em Portugal. Recebeu uma bateria de 18,8 kWh (14,7 kWh utilizáveis) em substituição da anterior de 9,2 kWh, o que lhe permitiu passar a autonomia elétrica de pouco mais de 40 km para cerca de 70 km.

É um bom progresso, mas no contexto do mercado fica bastante abaixo da centena de quilómetros sem cheiros nem emissões que alguns concorrentes já conseguem oferecer.

De igual modo, a potência de carregamento em corrente alternada (AC) subiu de 3,7 kW para 6,4 kW (com carregador de bordo bifásico), abaixo do que se consegue encontrar no mercado e sem possibilidade de carregamento em corrente contínua (DC). Uma vez mais, limitações determinadas por uma base técnica que não é nova.

O motor de combustão a gasolina é o mesmo (quatro cilindros, 1969 cm³), mas tem agora 310 cv (mais 10 cv do que anteriormente) e faz mover as rodas dianteiras. É compensado por um motor elétrico — que atua nas rodas traseiras —, muito mais potente (145 cv em vez de 88 cv), que eleva o rendimento máximo do sistema de propulsão do T8 de 408 cv para 455 cv.

Estranhamente, não existe qualquer animação que mostre os fluxos energéticos desta motorização híbrida no ecrã central nem na instrumentação.

O Volvo XC90 não pode ter um eixo traseiro direcional — uma vez mais, limitações da plataforma antiga —, o que seria útil em manobras e em ambiente urbano, tendo em conta que se trata de um veículo de quase cinco metros de comprimento e dois metros de largura.

Suspensão atualizada

A suspensão mantém a arquitetura independente com triângulos sobrepostos à frente e independente traseira com ligação integral e mola transversal de lâminas nas versões com suspensão passiva, “para que roube menos espaço à bagageira do que com umas convencionais molas helicoidais verticais”, segundo os engenheiros suecos.

Novidade são os (cada vez mais generalizados) amortecedores de frequência seletiva (FSD) — utilizam uma mola para controlar a compressão e outra para gerir o ressalto — na suspensão passiva. As versões mais equipadas podem estar equipadas com amortecedores eletrónicos e também existe a possibilidade de optar por uma suspensão pneumática.

Esta permite regular a altura da suspensão, o que permite baixar ou elevar o XC90 em quatro centímetros, dependendo da situação: entrar e sair do SUV sueco, condução em autoestrada ou em off road.

Experiência de condução

Ao abdicar de motores de seis e de oito cilindros, a Volvo perdeu alguns clientes do segmento premium fiéis à sua sonoridade refinada e à resposta fácil desde os mais baixos regimes.

Mas ao aumentar consideravelmente a potência do motor elétrico do Volvo XC90 plug-in conseguiu melhorar as retomas de velocidade e aliviar o trabalho do motor a gasolina de quatro cilindros. Desta forma, este não tem de trabalhar tanto em esforço — algo que poderia trazer um desconforto em termos de sonoridade — para corresponder ao que o condutor dele exige.

O habitáculo pode — como na unidade que conduzimos — ter vidros duplos o que, conjuntamente com o reforço do material acústico nos pilares e na parte posterior do tabliê, resulta num isolamento acústico melhorado no habitáculo (os técnicos suecos indicam uma redução de três decibéis).

Depois disto, continuam a estar disponíveis os cinco modos de condução que mais influência direta têm no motor — nos Power e Off-road também incidem na suspensão —: Hybrid (propulsão a gasolina e elétrica), Power (otimiza a potência, amplifica o som do motor e usa um programa mais desportivo da caixa de velocidades), Pure (apenas elétrico), Off Road e AWD (otimiza a gestão do binário nos dois eixos).

A potência máxima do sistema híbrido plug-in é sempre idêntica se o condutor pisar o pedal da direita a fundo, mas é o mapeamento do acelerador que varia (mais intenso no Power). Há também três programas de utilização da bateria: Auto, Hold (mantém a carga da bateria), Charge (carrega a bateria em movimento usando o motor a gasolina como gerador).

Existe um nível padrão de recuperação pela desaceleração, mas depois é possível acionar um nível mais forte no seletor da transmissão, identificado pela letra “B” no painel de instrumentos — ainda que no seletor essa posição não esteja indicada.

Através do ecrã central, também se pode ativar o modo Creep, para que o XC90 continue sempre em andamento lento quando está perto de se imobilizar ou, desativando o Creep, fazer com que este se imobilize por completo quando o acelerador é solto, num funcionamento semelhante à função one pedal drive.

A Volvo simplificou a utilização do XC90 nos ajustes da suspensão, diminuindo a variação nos parâmetros de afinação dinâmica. Eram cinco e agora são dois: Firme e Suave. São os mesmos disponíveis para a direção, com o primeiro mais indicado para condução em estrada e vias rápidas e o segundo para zonas urbanas ou estacionamentos.

No que diz respeito à suspensão, sente-se igualmente que o XC90 fica mais estável no primeiro modo e mais confortável no segundo, sem nunca ser uma diferença excessiva. Um ponto bem resolvido na dinâmica foi o da travagem, com o pedal da esquerda a revelar uma resposta imediata e linear, além de suficientemente potente.

Médias de consumo

No final do percurso de 77 km nos arredores de Copenhaga e a velocidades sempre bastante moderadas, o consumo do T8 cifrou-se em 6,8 l/100 km, uma média aceitável para um SUV de 2,3 toneladas, ainda que muito superior ao valor homologado de 1,2-1,6 l/100 km.

Aqui, convém referir que em parte do trajeto liguei o modo Charge para que o meu parceiro do teste pudesse também guiar o plug-in com a contribuição do motor elétrico (em contrapartida, no final dos 77 km ainda restavam 31 km de carga na bateria).

Um motor, três patamares de equipamento

Tal como já referimos, o único sistema de propulsão disponível no mercado nacional para o Volvo XC90 é o que inclui o sistema híbrido plug-in, a versão T8 Recharge eAWD.

Com o nível de equipamento Core, o preço base é de 96 817 euros; com o Plus o valor passa para os 99 892 euros; e finalmente, para o Ultra, o mais completo da gama, o valor de entrada já ascende aos 104 443 euros.

Nos dois patamares de equipamento mais recheados, estão disponíveis dois níveis de acabamento, Dark e Bright, que diferem essencialmente em diversos detalhes decorativos na carroçaria do Volvo XC90. No primeiro, elementos como as molduras das janelas e diversos outros frisos, são pintados em preto brilhante, enquanto no segundo, têm um acabamento cromado ou em alumínio.

Volvo XC90 T8 eAWD PHEV
Motor (gasolina)
Arquitetura	4 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro, transversal
Capacidade	1969 cm3
Distribuição	DOHC/16 válvulas
Alimentação	Injeção direta com turbo, compressor e intercooler
Potência	310 cv às 6000 rpm
Binário	400 Nm a partir das 3000-4800 rpm
Motor (elétrico)
Tipo	Síncrono de íman permanente
Potência	145 cv
Binário	309 Nm
Rendimento total combinado	455 cv / 709 Nm
Bateria	Iões de lítio
Capacidade	18,8 kWh (14,7 kWh utilizáveis)
Carregamento AC (7,4 kW)	3h
Transmissão
Tração	Quatro rodas motrizes
Caixa de velocidades	Automática de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente, triângulos sobrepostos; TR: Independente, triângulos sobrepostos
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistência elétrica
Altura ao solo	205 mm
Diâmetro de viragem	12,5 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4953 mm x 1923 mm x 1767 mm
Distância entre eixos	2984 mm
Capacidade da mala	262/640/1816 litros
Capacidade do depósito	71 litros
Pneus	275/40 R21
Peso	2297 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	5,4s
Consumo	1,2-1,6 l/100 km
Autonomia elétrica	63-71 km
Emissões CO2	30-36 g/km