Zeekr 7X quer desafiar os premium europeus mas tem arestas por limar

O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, tem genes suecos e mira apontada aos premium alemães. Será que está à altura?

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Para as marcas chinesas integradas em poderosos grupos industriais, o sucesso na Europa não é uma questão de “se”, mas de “quando”. A Zeekr, marca premium da Geely, é disso exemplo.

Com base europeia em Gotemburgo — onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo — e um orçamento praticamente ilimitado, tem como trunfo uma combinação de tecnologia elétrica avançada e talento criativo. Exemplo? Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e Bentley, lidera o design da marca.

Depois do 001 e do X, é agora a vez do Zeekr 7X, o seu primeiro SUV médio. Posiciona-se diretamente contra propostas premium já bem estabelecidas, como o Porsche Macan ou o Audi Q6 e-tron, mas quer fazer diferente.

Como? Com uma abordagem ousada ao design, qualidade acima da média, performance elevada… e carregamentos ultrarrápidos. Já chegou ao norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), chega este ano à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e em 2026 deverá estrear-se também em Portugal e Espanha.

Carregamentos muito rápidos

A plataforma SEA da Geely inclui um sistema elétrico com tensão de 800 V, o que significa que o carregamento da bateria pode chegar aos 480 kW, pelo menos, na China. Na Europa, o valor máximo de carregamento ficou limitado a 360 kW.

O que isso interessa ao comum dos mortais? Muito, porque assim se podem conseguir, nas condições ideais, tempos de carregamento de bateria muito rápidos: de 10% a 80% em 16 minutos com corrente direta (DC) e de 10 a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).

Estes tempos dizem respeito à bateria grande, de 100 kWh (química NMC), que equipa a unidade do Zeekr 7X que conduzi, com tração às quatro rodas (um motor por eixo). Existe uma segunda versão, apenas de tração traseira, com 75 kWh (química LFP).

A versão de topo (AWD Privilege) era a única disponível nos test-drives feitos pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. O rendimento total do sistema de propulsão chega aos 639 cv (470 kW) e 710 Nm, juntando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.

Por uma questão de espaço

Querendo ser original, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras, o que foi facilitado pela ampla abertura das mesmas (quase 90º) e também pelos botões que as fazem abrir automaticamente. Isto, desde que não estejamos demasiado perto, para evitar que nos atinjam no movimento.

O espaço a bordo é imenso, sobrando 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e as costas do banco do condutor, como resultado de uma ampla distância entre eixos, de 2,90 m. Em altura, também sobram seis dedos e a largura pode receber até três pessoas, desde que o do meio seja elegante.

O facto de não existir praticamente intrusão no piso, ao centro, agrada, mas é pena que não haja comandos da climatização na fila traseira. As saídas de ventilação que existem são simples e estão embutidas nos pilares centrais.

A bagageira tem uma capacidade de 539 litros, um pouco maior do que as do Audi Q6 e-tron (526 l) e do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas inferior à do Porsche Macan (564 l). A mesma pode ser ampliada pelo rebatimento assimétrico (e elétrico) das costas dos assentos. Para compensar, há ainda uma frunk, sob o capô dianteiro, com 42 litros de capacidade.

Qualidade e solidez

O enorme tejadilho panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento do habitáculo, mas não abre. No entanto, enche o interior de luz, para que se possa apreciar a muito elevada qualidade geral de materiais e a solidez da construção.

Todos os elementos contam com um revestimento suave, seja alcatifa, seja veludo, seja borracha… Ou quase tudo, porque neste contexto, surpreende que as bolsas das portas apenas tenham uma fina borracha na zona de fundo, rodeada por plástico rijo, que é muito pouco comum nas zonas de contacto mais frequente.

O volante é achatado em cima e em baixo e é regulável eletricamente em altura e profundidade, há duas bandejas de carregamento sem fios de telemóveis (50 W), um painel de instrumentos digital de 13” e um ecrã central tátil de 16”. Em opção, está disponível um head-up display com uma área de projeção virtual de 36,2” e realidade aumentada.

Espaço para melhorar

A arrumação de alguns menus no sistema de infoentretenimento poderia ser mais racional e o botão físico do modo de condução apenas intervém sobre a resposta da propulsão elétrica e não sobre a direção e suspensão. Nem sequer existe um modo de condução personalizado, com as preferências do condutor.

Depois, a posição do volante e dos retrovisores são ajustadas através do ecrã central — não é defeito, é feitio — e os comandos físicos dos vidros têm uma lógica de funcionamento invertida: puxam-se para cima e os vidros descem, pressionam-se e os vidros sobem.

Em estrada

Arranco para a condução do Zeekr 7X AWD para perceber que o obrigatório sinal exterior acústico de alerta para os peões (a baixa velocidade) não foi ativado. Este pode ser o miar de um gato, o relinchar de um cavalo, o ronco de um motor V12 ou a campainha de uma bicicleta, mas seria mais importante que realmente funcionasse. O que não foi o caso.

A parte mais previsível da dinâmica do 7X tem a ver com as suas acelerações de desportivo: entre os 639 cv de potência máxima e o binário instantâneo de 710 Nm gera-se o tipo de acelerações de deixar qualquer um colado ao seu banco se o condutor tiver o pé direito pesado.

Principalmente se o parâmetro “Aceleração” (ajustável no ecrã central) estiver em Sport — os 3,8s de 0 a 100 km/h são bastante elucidativos. Nos modos Comfort e Standard também se ganha velocidade com muita rapidez, suficiente para a esmagadora maioria das situações. E mesmo os 6s que demora a versão menos potente deverão ser suficientes.

Quer dizer que se notam bem as diferenças entre os três programas (também no mapeamento do acelerador) e isso também se pode dizer dos restantes parâmetros: a direção nunca se sente demasiado leve, mesmo em Comfort, indicado para cidade. Em Standard ganha mais peso e em Sport ainda mais, mas parece artificial.

Na suspensão sentem-se também as variações de acordo com os mesmos três programas, com uma regulação bem calibrada entre conforto e estabilidade, afinada no centro técnico de Gotemburgo para uma solução mais «europeia».

A insonorização do habitáculo é, tal como a integridade estrutural, também de muito bom nível, ainda que os vidros não sejam duplos (mesmo que muito espessos). Mas os bancos dianteiros poderiam ter um pouco mais de apoio lateral.

Por outro lado, dá para notar a prevalência da tração traseira (o motor posterior tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que é útil para atenuar a subviragem.

Travagem aprovada

A travagem merece elogios pela rápida resposta do pedal da esquerda, que nunca se sente esponjoso nem hesitante na aplicação de força de travagem, problema de que padecem vários automóveis elétricos.

Além disso, o condutor pode escolher um de três níveis de assistência da travagem, sendo aconselhado a regulação Sport para uma resposta mais pronta e a Comfort para utilização urbana.

Há dois níveis de regeneração, mas faltam as patilhas no volante para a definir, a que se junta o modo “one pedal”, para que o carro acabe por se imobilizar por completo quando soltamos o acelerador.

Não foi tão poupado como declara

O trajeto de condução combinava zonas urbanas com estradas nacionais e autoestrada, num total de 83 km. É certo que o ritmo de condução de um teste é, tipicamente, mais elevado do que o ritmo quotidiano, mas a média final de consumo foi muito superior à homologada pela Zeekr: 28 kWh/100 km em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.

Isso quer dizer que a autonomia dificilmente chegará aos 350 km, em vez dos 543 km indicados pela marca chinesa para esta versão. Admitindo que uma utilização quotidiana seja menos exigente, o melhor é ter em mente 400 km como autonomia de referência.

Chega em 2026

A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem rondar os os 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e os 65 000 euros na versão AWD (tração integral).

Considerando o que oferece — qualidade de construção, espaço, tecnologia, performance e rapidez de carregamento — o 7X apresenta-se com um argumentos fortes.

Se os próximos modelos da Zeekr seguirem este nível, a marca chinesa poderá mesmo vir a ser uma referência no segmento premium elétrico europeu.

Zeekr 7X AWD
Motor
Motores	1 dianteiro (ASM) + 1 traseiro (PSM)
Potência	Dianteiro: 160 kW (218 cv) Traseiro: 310 kW (421 cv) Combinado: 470 kW (639 cv)
Binário	Dianteiro: 270 Nm Traseiro: 440 Nm Combinado: 710 Nm
Transmissão
Tração	Quatro rodas motrizes
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio (NMC)
Capacidade	100 kWh
Voltagem	800 V
Carregamento
Pot. máxima em DC	360 kW
Pot. máxima em AC	22 kW
Tempo 10-80% 360 kW (DC)	16min
Tempo 10-100% 22 kW (AC)	5h30min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, triângulos sobrepostos; TR: Independente, multibraços
Travões	FR: Discos ventilados e perfurados; TR: Discos ventildos
Direção	Assistida eletricamente
Diâmetro de viragem	11,6 m
N.º de voltas ao volante	2,6
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4787 mm x 1930 mm x 1650 mm
Distância entre eixos	2900 mm
Altura ao solo	172 mm (entre 156 e 217 mm)
Capacidade da mala	502-1330 l + 42 l (frunk)
Peso	2535 kg
Pneus	265/40 R21
Prestações e consumos
Velocidade máxima	210 km/h
0-100 km/h	3,8s
Consumo combinado (WLTP)	19,9 kWh/100 km
Autonomia (WLTP)	543 km