O mais potente de sempre? Conduzimos o Lucid Air Sapphire

O Lucid Air Sapphire não só é a berlina mais potente do mundo, como a mais cara. Será que os cavalos justificam o custo?

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A Lucid parece ter um gosto especial em trabalhar com números esmagadores. Cada novo automóvel que apresenta deixa qualquer um em estado de incredulidade e o Lucid Air Sapphire não é exceção.

Com 920 kW (1251 cv) de potência, 1940 Nm de binário e uma velocidade máxima de 330 km/h, este é um automóvel com uma potência que apenas uma esmagadora minoria de mortais poderá alguma vez experienciar — alguns dos quais pilotos de F1.

Ainda que esteja à venda nos Estados Unidos desde 2021, estar ao volante de um Lucid Air em solo americano tem um impacto semelhante ao de descer a Avenida da Liberdade montado num elefante cor-de-rosa com um biquíni às bolinhas.

E nem é tanto pelos seus cinco metros de comprimento — seis centímetros mais pequeno que o novo BMW Série 5 — mas mais pelos seus traços futuristas de OVNI que fazem rodar dois em cada três pescoços por onde quer que passa.

Para bom entendedor, meio «olhar» basta…

Não é fácil distinguir o topo de gama do Lucid Air Sapphire das versões «de entrada» (se é que se pode chamar assim…), a não ser para quem seja um expert na matéria.

As mudanças no Sapphire não são fáceis de identificar a «olho nu». E se já é desafiante detetar que a sua carroçaria foi alargada em pouco mais de dois centímetros à frente e atrás, imagine o resto.

Porém, se a nossa visão não nos trair, podemos mencionar os elementos do pacote desportivo que a cor azul escura metalizada da pintura da carroçaria ajuda a camuflar. Entre eles, os pequenos apêndices aerodinâmicos dianteiros (uma saia rebaixada) e traseiros, as saias laterais e as inserções em fibra de carbono.

Lucid Air ainda «cheira a novo»

Todo o interior emana uma sensação de enorme qualidade, estando revestido por Alcantara em cinzento escuro — de nome Mojave — com pespontos azuis, combinada com a pele dos bancos, que incluem um bom apoio lateral, e com algumas inserções em alguns painéis.

Não existe tejadilho panorâmico porque a Lucid não quis carregar o carro com mais peso, tendo antes optado por usar uma secção superior da carroçaria em alumínio, baixando o centro de gravidade.

O painel de instrumentos consiste num ecrã de 34” similar ao da versão Grand Touring (GT), dentro do qual estão distribuídos os dados mais relacionados com a condução.

A resposta ao toque é rápida, a definição dos gráficos de boa qualidade e só alguns menus não são totalmente intuitivos nas primeiras utilizações. Falta um head-up display e, como acontece com estes ecrãs que tomaram os automóveis modernos «de assalto», as impressões digitais ficam facilmente marcadas ao fim de pouco tempo.

A climatização ainda dispõe de comandos físicos, no entanto, para regular a posição de condução ou dos retrovisores exteriores é preciso andar a «vasculhar» os diversos menus (são os novos tempos)…

No centro, mais abaixo, há um ecrã independente na consola central que, quando tocado no seu rebordo inferior, recolhe, dando acesso a umas prateleiras destinadas pequenos objetos. Chique e prático.

O espaço para as pernas é generoso, mas a altura está limitada pela linha descendente do tejadilho sobre os bancos traseiros e pelo volume roubado pela enorme bateria instalada sob o habitáculo.

A bagageira oferece uns interessantes 650 litros de capacidade, mas a verdadeira surpresa surge da parte da enorme frunk sob o capô. Esta acrescenta 280 litros de volume ao espaço total de arrumação e a sua abertura pode ser efetuada eletricamente.

Mais de 1250 cv e 0 a 100 km/h em 2,1s…

Já referimos no início do artigo que o Lucid Air Sapphire tem nada mais, nada menos, do que 1251 cv e 1940 Nm a serem debitados pelos seus três motores elétricos. O resultado de uma aceleração a fundo com esta potência pulverizadora é algo que não dá sequer para imaginar, só mesmo experienciando-a.

Mesmo quando circulamos a 120 km/h, a aceleração a fundo é tão forte que quase dá a ideia de que o carro estava parado quando a iniciámos.

Quando comparado com a versão GT de «apenas» 830 cv — capaz de alcançar os 270 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3s — o Sapphire mostra que não veio para brincar. Foi útil, portanto, que a Lucid tenha conseguido fechar uma rua e isentá-la, durante umas horas, das leis que regem o trânsito.

Este tipo de sensações de ser lançado a bordo de um projétil com rodas é mais comum nos muito ligeiros e potentes carros de corrida. Mas aqui, estamos num automóvel que pesa quase 2,5 toneladas, tem quatro portas e oferece espaço suficiente para a família toda (inclusive animais de estimação).

É uma berlina luxuosa — uma das mais potentes e rápidas — com tudo o que isso implica, sejam as aristocráticas poltronas climatizadas à frente a atrás, sejam as regulações elétricas para tudo e mais alguma coisa, ou até mesmo o espaço a perder de vista… enfim, nada que seja pouco comum neste segmento de mercado.

Da condução do Sapphire o que sobra em sensações, e até emoções, falta em palavras… não é só a expressão facial a deformar-se. Não dá para compreender a «razão de ser» de semelhante aceleração num automóvel.

Sapatos feitos à medida

Em utilização normal e quotidiana, o topo da gama não transmite sensações muito diferentes das dos demais Lucid Air. Sente-se um «pisar» da estrada mais firme, que se deve às regulações mais duras de casquilhos, molas e amortecedores (além de barras estabilizadoras mais grossas), mas também ao equipamento pneumático (ainda) mais desportivo, com pneus 265/35 R20 à frente e 295/30 R21 atrás, importantes para manter o carro sob controlo em curvas feitas a velocidades mais atrevidas.

Os Michelin Pilot Sport 4S foram desenvolvidos pelo fabricante francês especificamente para o Sapphire, dispondo de um composto de borracha diferenciado ao centro (mais duro para promover a estabilidade) e nos ombros (mais suave para resistir às brutais forças geradas em curva).

Com a sua configuração de três motores — um à frente e dois atrás — o Sapphire consegue fazer uma vectorização de binário da frente para trás e da direita para a esquerda (no eixo traseiro). Ou seja, replicando, de alguma forma, as funções de um autoblocante eletrónico traseiro.

A vetorização de binário estende as capacidades do carro muito além do que é possível com um sistema passivo de tração integral. A dupla unidade de propulsão traseira consegue, efetivamente, girar a traseira do veículo, como um sistema que funciona com os travões e um eixo traseiro direcional, mas tudo acontece mais rápido, em silêncio de uma forma contínua.

Face à versão GT, esse segundo motor traseiro resulta numa muito mais eficaz condução desportiva.

No limiar da loucura

O que até mesmo um condutor experiente sente é uma entrega de potência que chega a parecer inverosímil e quase sem perdas de aderência ou derrapagens (em asfalto seco). Algo que consegue desafiar o senso comum.

Um dos benefícios da potente unidade de controlo, é que esta é capaz de realizar até mil cálculos por segundo (ou um por milésima de segundo) para que tudo funcione sobre carris.

São vários os modos de condução que afetam a resposta da vetorização de binário, a potência e o amortecimento: “Smooth” (Suave), que corresponde a um programa “Normal” ou “Comfort”, “Swift” (Rápido), que equivale a um “Sport”, “Sapphire” (Safira), que será o “Sport +”, e “Track” (Pista), que tem três sub-configurações:

• Drag Strip (aceleração otimizada para 400 metros que podem ser feitos em 9,3 segundos);
• Hot Lap (volta muito rápida);
• Endurance (resistência).

Estes últimos estão vocacionados para proporcionar o pico de potência no primeiro caso; uma potência o mais alta possível durante cerca de seis minutos — baseada numa volta ao circuito Virginia Raceway (5,26 km) —, no segundo caso; e também um rendimento máximo otimizado para entre seis a oito voltas, nesse mesmo circuito, no último caso. 

O potente sistema de travagem foi desenvolvido para lidar com uma volumosa massa, que pode viajar a velocidades vertiginosas. Por trás das jantes estão enormes discos carbocerâmicos, com 420 mm de diâmetro à frente e 390 mm atrás, e pinças de dez pistões à frente e de quatro atrás. Não é estranho, por isso, que o Sapphire apenas precise de 46 metros para uma imobilização total, medidos a partir dos 113 km/h.

20 minutos enchem o “depósito”

Para condutores com menos «vértebras de piloto» e que preferem valorizar a tecnologia de ponta mais avançada ao serviço da propulsão elétrica, será mais interessante saber que a bateria de 118 kWh valida uma autonomia WLTP de 620 km e que, graças à arquitetura de 900V, são precisos menos de 20 minutos para «encher o depósito» com energia suficiente para mais 400 km de estrada.

Ainda neste capítulo, os números do Lucid Air Sapphire embaraçam os de potenciais rivais com elevado pedigree — como um BMW i7 ou um Mercedes EQS — que mais não podem fazer do que assobiar para o lado.

Não disponível em Portugal

Este modelo não se encontra disponível à venda em Portugal. No entanto, já é comercializado noutros países europeus, como a Alemanha, por exemplo, onde o seu preço ronda os 250 mil euros.

Lucid Air Sapphire
Motor
Motor	Três motores elétricos (um à frente, dois atrás)
Potência	920 kW (1251 cv)
Binário	1940 Nm
Transmissão
Tração	Quatro rodas motrizes
Caixa de velocidades	Relação única
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	118 kWh
Carregamento
Pot. máxima em DC	300 kW
Pot. máxima em AC	21 kW
Tempo 0-60% 300 kW (DC)	20 minutos
Tempo 0-100% 21 kW (AC)	6 horas
Chassis
Suspensão	FR: triângulos sobrepostos TR: multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Diâmetro de viragem	10,2 m
N.º de voltas ao volante	2,2
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5000 mm x 1989 mm x 1410 mm
Distância entre eixos	2960 mm
Capacidade da mala	283 + 627 l
Pneus	FR: 265/35 R20 TR: 295/30 R21
Peso	2450 kg
Capacidade de reboque	1250 kg (inclinação 12%)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	330 km/h
0-100 km/h	2,1s*
0-160 km/h	3,8s
0-400 m	9,3s
Consumo combinado	16,1 kWh/100 km
Autonomia	627 km