Lucid Air Sapphire
Primeiras impressões
O Lucid Air Sapphire não só é a berlina mais potente do mundo, como a mais cara. Será que os cavalos justificam o custo?
Prós
- Performances estratosféricas
- Design sedutor
- Espaço amplo
- Velocidade de carregamento
Contras
- Preço
- Sem head-up display
- Indisponível em Portugal
A Lucid parece ter um gosto especial em trabalhar com números esmagadores. Cada novo automóvel que apresenta deixa qualquer um em estado de incredulidade e o Lucid Air Sapphire não é exceção.
Com 920 kW (1251 cv) de potência, 1940 Nm de binário e uma velocidade máxima de 330 km/h, este é um automóvel com uma potência que apenas uma esmagadora minoria de mortais poderá alguma vez experienciar — alguns dos quais pilotos de F1.
Ainda que esteja à venda nos Estados Unidos desde 2021, estar ao volante de um Lucid Air em solo americano tem um impacto semelhante ao de descer a Avenida da Liberdade montado num elefante cor-de-rosa com um biquíni às bolinhas.
E nem é tanto pelos seus cinco metros de comprimento — seis centímetros mais pequeno que o novo BMW Série 5 — mas mais pelos seus traços futuristas de OVNI que fazem rodar dois em cada três pescoços por onde quer que passa.
Para bom entendedor, meio «olhar» basta…
Não é fácil distinguir o topo de gama do Lucid Air Sapphire das versões «de entrada» (se é que se pode chamar assim…), a não ser para quem seja um expert na matéria.
As mudanças no Sapphire não são fáceis de identificar a «olho nu». E se já é desafiante detetar que a sua carroçaria foi alargada em pouco mais de dois centímetros à frente e atrás, imagine o resto.
Porém, se a nossa visão não nos trair, podemos mencionar os elementos do pacote desportivo que a cor azul escura metalizada da pintura da carroçaria ajuda a camuflar. Entre eles, os pequenos apêndices aerodinâmicos dianteiros (uma saia rebaixada) e traseiros, as saias laterais e as inserções em fibra de carbono.
Lucid Air ainda «cheira a novo»
Todo o interior emana uma sensação de enorme qualidade, estando revestido por Alcantara em cinzento escuro — de nome Mojave — com pespontos azuis, combinada com a pele dos bancos, que incluem um bom apoio lateral, e com algumas inserções em alguns painéis.
Não existe tejadilho panorâmico porque a Lucid não quis carregar o carro com mais peso, tendo antes optado por usar uma secção superior da carroçaria em alumínio, baixando o centro de gravidade.
O painel de instrumentos consiste num ecrã de 34” similar ao da versão Grand Touring (GT), dentro do qual estão distribuídos os dados mais relacionados com a condução.
A resposta ao toque é rápida, a definição dos gráficos de boa qualidade e só alguns menus não são totalmente intuitivos nas primeiras utilizações. Falta um head-up display e, como acontece com estes ecrãs que tomaram os automóveis modernos «de assalto», as impressões digitais ficam facilmente marcadas ao fim de pouco tempo.
A climatização ainda dispõe de comandos físicos, no entanto, para regular a posição de condução ou dos retrovisores exteriores é preciso andar a «vasculhar» os diversos menus (são os novos tempos)…
No centro, mais abaixo, há um ecrã independente na consola central que, quando tocado no seu rebordo inferior, recolhe, dando acesso a umas prateleiras destinadas pequenos objetos. Chique e prático.
O espaço para as pernas é generoso, mas a altura está limitada pela linha descendente do tejadilho sobre os bancos traseiros e pelo volume roubado pela enorme bateria instalada sob o habitáculo.
A bagageira oferece uns interessantes 650 litros de capacidade, mas a verdadeira surpresa surge da parte da enorme frunk sob o capô. Esta acrescenta 280 litros de volume ao espaço total de arrumação e a sua abertura pode ser efetuada eletricamente.
Mais de 1250 cv e 0 a 100 km/h em 2,1s…
Já referimos no início do artigo que o Lucid Air Sapphire tem nada mais, nada menos, do que 1251 cv e 1940 Nm a serem debitados pelos seus três motores elétricos. O resultado de uma aceleração a fundo com esta potência pulverizadora é algo que não dá sequer para imaginar, só mesmo experienciando-a.
Mesmo quando circulamos a 120 km/h, a aceleração a fundo é tão forte que quase dá a ideia de que o carro estava parado quando a iniciámos.
Quando comparado com a versão GT de «apenas» 830 cv — capaz de alcançar os 270 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3s — o Sapphire mostra que não veio para brincar. Foi útil, portanto, que a Lucid tenha conseguido fechar uma rua e isentá-la, durante umas horas, das leis que regem o trânsito.
Este tipo de sensações de ser lançado a bordo de um projétil com rodas é mais comum nos muito ligeiros e potentes carros de corrida. Mas aqui, estamos num automóvel que pesa quase 2,5 toneladas, tem quatro portas e oferece espaço suficiente para a família toda (inclusive animais de estimação).
É uma berlina luxuosa — uma das mais potentes e rápidas — com tudo o que isso implica, sejam as aristocráticas poltronas climatizadas à frente a atrás, sejam as regulações elétricas para tudo e mais alguma coisa, ou até mesmo o espaço a perder de vista… enfim, nada que seja pouco comum neste segmento de mercado.
Da condução do Sapphire o que sobra em sensações, e até emoções, falta em palavras… não é só a expressão facial a deformar-se. Não dá para compreender a «razão de ser» de semelhante aceleração num automóvel.
Sapatos feitos à medida
Em utilização normal e quotidiana, o topo da gama não transmite sensações muito diferentes das dos demais Lucid Air. Sente-se um «pisar» da estrada mais firme, que se deve às regulações mais duras de casquilhos, molas e amortecedores (além de barras estabilizadoras mais grossas), mas também ao equipamento pneumático (ainda) mais desportivo, com pneus 265/35 R20 à frente e 295/30 R21 atrás, importantes para manter o carro sob controlo em curvas feitas a velocidades mais atrevidas.
Os Michelin Pilot Sport 4S foram desenvolvidos pelo fabricante francês especificamente para o Sapphire, dispondo de um composto de borracha diferenciado ao centro (mais duro para promover a estabilidade) e nos ombros (mais suave para resistir às brutais forças geradas em curva).
Com a sua configuração de três motores — um à frente e dois atrás — o Sapphire consegue fazer uma vectorização de binário da frente para trás e da direita para a esquerda (no eixo traseiro). Ou seja, replicando, de alguma forma, as funções de um autoblocante eletrónico traseiro.
A vetorização de binário estende as capacidades do carro muito além do que é possível com um sistema passivo de tração integral. A dupla unidade de propulsão traseira consegue, efetivamente, girar a traseira do veículo, como um sistema que funciona com os travões e um eixo traseiro direcional, mas tudo acontece mais rápido, em silêncio de uma forma contínua.
Face à versão GT, esse segundo motor traseiro resulta numa muito mais eficaz condução desportiva.
No limiar da loucura
O que até mesmo um condutor experiente sente é uma entrega de potência que chega a parecer inverosímil e quase sem perdas de aderência ou derrapagens (em asfalto seco). Algo que consegue desafiar o senso comum.
Um dos benefícios da potente unidade de controlo, é que esta é capaz de realizar até mil cálculos por segundo (ou um por milésima de segundo) para que tudo funcione sobre carris.
São vários os modos de condução que afetam a resposta da vetorização de binário, a potência e o amortecimento: “Smooth” (Suave), que corresponde a um programa “Normal” ou “Comfort”, “Swift” (Rápido), que equivale a um “Sport”, “Sapphire” (Safira), que será o “Sport +”, e “Track” (Pista), que tem três sub-configurações:
- Drag Strip (aceleração otimizada para 400 metros que podem ser feitos em 9,3 segundos);
- Hot Lap (volta muito rápida);
- Endurance (resistência).
Estes últimos estão vocacionados para proporcionar o pico de potência no primeiro caso; uma potência o mais alta possível durante cerca de seis minutos — baseada numa volta ao circuito Virginia Raceway (5,26 km) —, no segundo caso; e também um rendimento máximo otimizado para entre seis a oito voltas, nesse mesmo circuito, no último caso.
O potente sistema de travagem foi desenvolvido para lidar com uma volumosa massa, que pode viajar a velocidades vertiginosas. Por trás das jantes estão enormes discos carbocerâmicos, com 420 mm de diâmetro à frente e 390 mm atrás, e pinças de dez pistões à frente e de quatro atrás. Não é estranho, por isso, que o Sapphire apenas precise de 46 metros para uma imobilização total, medidos a partir dos 113 km/h.
20 minutos enchem o “depósito”
Para condutores com menos «vértebras de piloto» e que preferem valorizar a tecnologia de ponta mais avançada ao serviço da propulsão elétrica, será mais interessante saber que a bateria de 118 kWh valida uma autonomia WLTP de 620 km e que, graças à arquitetura de 900V, são precisos menos de 20 minutos para «encher o depósito» com energia suficiente para mais 400 km de estrada.
Ainda neste capítulo, os números do Lucid Air Sapphire embaraçam os de potenciais rivais com elevado pedigree — como um BMW i7 ou um Mercedes EQS — que mais não podem fazer do que assobiar para o lado.
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Não disponível em Portugal
Este modelo não se encontra disponível à venda em Portugal. No entanto, já é comercializado noutros países europeus, como a Alemanha, por exemplo, onde o seu preço ronda os 250 mil euros.
Veredito
Lucid Air Sapphire
Primeiras impressões
Prós
- Performances estratosféricas
- Design sedutor
- Espaço amplo
- Velocidade de carregamento
Contras
- Preço
- Sem head-up display
- Indisponível em Portugal
Especificações técnicas
Lucid Air Sapphire | |
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Motor | |
Motor | Três motores elétricos (um à frente, dois atrás) |
Potência | 920 kW (1251 cv) |
Binário | 1940 Nm |
Transmissão | |
Tração | Quatro rodas motrizes |
Caixa de velocidades | Relação única |
Bateria | |
Tipo | Iões de lítio |
Capacidade | 118 kWh |
Carregamento | |
Pot. máxima em DC | 300 kW |
Pot. máxima em AC | 21 kW |
Tempo 0-60% 300 kW (DC) | 20 minutos |
Tempo 0-100% 21 kW (AC) | 6 horas |
Chassis | |
Suspensão | FR: triângulos sobrepostos TR: multibraços |
Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
Direção | Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica |
Diâmetro de viragem | 10,2 m |
N.º de voltas ao volante | 2,2 |
Dimensões e Capacidades | |
Comp. x Larg. x Alt. | 5000 mm x 1989 mm x 1410 mm |
Distância entre eixos | 2960 mm |
Capacidade da mala | 283 + 627 l |
Pneus | FR: 265/35 R20 TR: 295/30 R21 |
Peso | 2450 kg |
Capacidade de reboque | 1250 kg (inclinação 12%) |
Prestações e consumos | |
Velocidade máxima | 330 km/h |
0-100 km/h | 2,1s* |
0-160 km/h | 3,8s |
0-400 m | 9,3s |
Consumo combinado | 16,1 kWh/100 km |
Autonomia | 627 km |
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Em que ano foi revelado o Opel Calibra?
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