Volkswagen ouviu e corrigiu quase tudo no ID.3. Só faltou uma coisa

A Volkswagen ouviu as críticas e o ID.3 está bem melhor, mas podia ter ido mais longe.

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Lançado em 2020, o ID.3 teve a difícil missão de apresentar a gama ID, a família de elétricos da Volkswagen, introduzindo a construtora alemã numa nova nova era.

Agora, três anos depois, o ID.3 recebeu o primeiro restyling que, apesar de ligeiro, tenta «atacar» as principais críticas dirigidas a este elétrico.

Do ponto de vista estético, as alterações são mínimas e podem passar despercebidas aos mais desatentos. Mas isso está longe de ser um problema, até porque a imagem do ID.3 parece não estar a envelhecer mal.

Destacam-se os para-choques redesenhados, com novas entradas de ar, as jantes com novos desenhos e o capô, que deixa de contar com a faixa escura que tinha junto ao para-brisas.

Interior alvo de retoques

No interior, o desenho geral pouco ou nada se alterou, mas nota-se um salto importante nos materiais usados e na perceção de qualidade.

Se no ID.3 anterior havia muitas superfícies em plástico duro e não muito agradável ao toque, agora existem mais áreas revestidas a pele sintética com pespontos numa cor contrastante, ao mesmo tempo que praticamente todas as superfícies do habitáculo foram melhoradas.

Continua a ser um ambiente minimalista, mas agora mais acolhedor e ao nível do que a Volkswagen nos tem vindo a habituar.

O infoentretenimento, que foi um dos aspetos que mais críticas recebeu, também foi alvo de muitas melhorias. Agora assenta num ecrã de 12’’ (em vez de 10’’) e tem instalado o novo sistema operativo VW 3.5, que está mais fluído e mais agradável de usar.

Já na base deste ecrã, continuamos a ter comandos táteis, mas que também continuam a não ser retroiluminados, o que torna bastante difícil operá-los à noite. Era algo que gostava de ter visto corrigido nesta atualização.

A somar a isso, o painel de instrumentos digital, atrás do volante, continua a ser de 3,5’’ que, apesar de pequeno, cumpre com o que lhe é exigido.

Já o comando rotativo da transmissão, que surge no prolongamento da moldura da instrumentação, continua a não ser, na minha opinião, muito intuitivo de usar. Além de por vezes ficar «escondido» atrás do aro do volante.

Visibilidade é nota de destaque

Se há algo que sempre apreciei no ID.3 e que continua a impressionar é a boa visibilidade, muito por culpa dos vidros triangulares de grandes dimensões, que surgem entre as portas dianteiras e o para-brisas.

Além disso, a posição de condução continua a ser relativamente alta, sobretudo quando comparado com o equivalente a combustão do ID.3, o eterno Golf. Culpe-se o posicionamento da bateria.

A esse nível, eu diria que a posição de condução do ID.3 está mais para um monovolume do que propriamente para um hatchback, o que não tem necessariamente de ser um ponto negativo, muito pelo contrário. Até porque isso tem benefícios óbvios ao nível da visibilidade para a frente.

Também marca pontos no espaço

É certo que o ID.3 não tem frunk sob o capô dianteiro, mas oferece 385 litros de capacidade de carga ao nível da bagageira. Os concorrentes Renault Mégane E-Tech Elétrico têm 389 litros e o MG4 reclama 363 litros.

Nos lugares dianteiros, devido à presença de uma consola de dimensões compactas, a sensação de espaço é notória, algo que acaba por ser reforçado nos lugares traseiros. O espaço oferecido é muito satisfatório ao nível dos joelhos e da cabeça.

Outro apontamento positivo é o facto do acesso à segunda fila de bancos ser bastante fácil, o que certamente dará muito jeito aos pais com recém-nascidos.

Mecânica inalterada

Quando conduzi o Volkswagen ID.3 anterior (pré-facelift, leia-se) pela última vez, num comparativo diante do Renault Mégane E-Tech Elétrico e do Kia Niro EV, uma das coisas que mais gostei foi da agilidade do elétrico da Volkswagen.

A tração traseira deverá ser parte da razão para isso, com o comportamento dinâmico do ID.3 a chegar a ser envolvente.

Pois bem, nesta renovação, a Volkswagen não fez alterações ao nível do motor, da bateria ou da suspensão, pelo que essa faceta permanece inalterada. Contudo, e antes que pergunte, sinto que não era preciso qualquer evolução a esse nível. Esses nunca foram os problemas do ID.3.

Este elétrico continua a estar disponível com um motor elétrico, montado na traseira, que oferece 150 KW (204 cv) de potência máxima e 310 Nm de binário máximo. Esta motorização pode ser associada a duas baterias distintas: uma com 58 kWh (úteis) de capacidade e outra com 77 kWh (úteis).

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A unidade que protagoniza este ensaio estava equipada com a bateria mais pequena. Sendo 118 kg mais leve, torna-a mais rápida na aceleração dos 0 aos 100 km/h — 7,4s para cumprir este sprint.

Pode não ser um número de «encher o olho», mas a verdade é que as acelerações e as retomas do ID.3 são mais do que suficientes para uma utilização dita «normal» e, acima de tudo, adequadas a um familiar compacto.

Dinâmica não compromete

No modo Sport, que deixa o acelerador mais sensível e a direção um pouco mais pesada, este andamento chega a ser suficiente para entusiasmar, com o ID.3 a revelar uma agilidade surpreendente.

É certo que a suspensão se mostra quase sempre macia, permitindo alguns movimentos por parte da carroçaria, mas a verdade é que sem ter responsabilidades desportivas, o ID.3 consegue ser divertido q.b. numa estrada secundária.

Quando subo o ritmo e começo a acelerar ainda quando estou a meio da curva, sente-se perfeitamente as rodas traseiras a fazer rodar o carro para o interior da curva, sempre de forma previsível.

Outra coisa que merece ser elogiada são os travões, cuja afinação continua a estar muito bem definida, algo que nem sempre acontece ao volante de modelos 100% elétricos.

Confortável e estável

Nos ambientes urbanos, que procurei percorrer em modo Eco e utilizando a função B (aumenta a intensidade da regeneração), o que mais saltou à vista foi a facilidade e a simplicidade com que tudo acontece. E é precisamente assim que um familiar do segmento C deve ser.

Neste modo não temos acesso a todo o poderio do ID.3, mas a resposta do conjunto é suficiente para os «gastos», privilegiando a boa gestão da energia e claro, os consumos.

Já em autoestrada dei por mim a usar quase sempre o modo Normal e senti o acelerador claramente mais «vivo». Porém, o destaque foi mesmo a estabilidade a velocidades mais elevadas e o bom isolamento acústico.

Independentemente do cenário, o ID.3 mostra-se sempre muito confortável, com a suspensão independente às quatro rodas a conseguir filtrar quase sempre muito bem as irregularidades do asfalto. Só em pisos em muito mau estado sentimos ligeiros «saltos».

Consumos interessantes

Acabei por fazer cerca de 300 km ao volante do Volkswagen ID.3 e, no final, registei uma média de 17,1 kWh/100 km.

É certo que em autoestrada, mesmo com o ar condicionado desligado, não consegui baixar dos 20 kWh/100 km, mas em cidade, consegui médias em torno dos 14 kWh/100 km.

Quanto à autonomia, tendo em conta os 58 kWh da bateria combinada com o consumo médio que consegui (17,1 kWh/100 km), é possível «arrancar» 339 km de uma carga.

Se por outro lado usar como referência os consumos que obtive em cidade, esse valor sobe para os 414 km entre carregamentos. Em autoestrada, esse valor desce para os 290 km, tendo em conta os consumos que registei.

São valores interessantes para um modelo deste segmento e com as características do Volkswagen ID.3, sobretudo porque estamos perante uma bateria modesta em capacidade.

E o preço?

O Volkswagen ID.3 está disponível no mercado português com preços que arrancam nos 42 072 euros para a versão Pro City com bateria de 58 kWh.

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É cerca de 2500 euros mais do que a Renault pede pelo Mégane E-Tech Elétrico com bateria de 60 kWh e motor de 220 cv, e mais 5500 euros do que o MG4 com bateria de 64 kWh e 204 cv.

Contudo, a maior crítica que faço relativamente ao preço é mesmo o custo dos opcionais, que acabam por tornar esta diferença ainda mais significativa.

A unidade testada, estava «carregada» com 12 689 euros de opcionais, o que eleva o preço total deste exemplar para perto dos 56 000 euros. E isso tem de ser visto como um problema, sobretudo porque o ID.3 «joga» num segmento onde há muita e boa concorrência.