XPeng G6. Testámos o Model Y chinês com quase 500 cv

Se estão à procura de um «negócio da China», então o XPeng G6 não é para vocês.

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Da enxurrada de marcas chinesas que aterraram em Portugal em 2024, a XPeng é, muito provavelmente, a que devemos levar mais a sério. Não quero com isto retirar mérito às restantes, nada disso.

Mas a XPeng está, efetivamente, num outro patamar de tecnologia e de software, tanto que, tal como a Tesla, também recusa o rótulo de construtor automóvel tradicional.

Mas as semelhanças com a Tesla não se esgotam aqui: a XPeng também aposta numa filosofia de linguagem minimalista, em potências elevadas e em muita tecnologia. Mas será que isso chega para chegar, ver e vencer?

Conduzimos o G6 em Portugal, que é, supostamente, o XPeng com maior potencial de vendas no nosso país e fomos descobrir o que diferencia este modelo num mar de tantos outros SUV 100% elétricos.

Imagem algo anónima

Essa diferenciação não começa da melhor forma. Há um risco em adotar uma estética minimalista, que é ser relativamente fácil criar uma proposta algo anónima. E infelizmente, sinto que foi precisamente isso que aconteceu com o G6, que apesar de ter uma imagem agradável, não é marcante ou distinta.

Mas isto é um caminho que a XPeng vai ter de percorrer. Recordo que esta marca, que chegou a Portugal pela mão da Salvador Caetano, só tem 10 anos.

Apesar de tudo isto, se optarem por decorar o G6 com este tom de laranja que a unidade que testei tinha, então aí sim, ganha um pouco mais de personalidade.

Para conhecer em mais detalhe o XPeng G6 por dentro e por fora, convido-vos a ver o primeiro contacto em vídeo que o Guilherme gravou o volante deste elétrico, na Alemanha:

Parecidos até no tamanho

As comparações constantes com o Tesla Model Y são incontornáveis. Estes dois modelos tocam-se em vários pontos, até nas dimensões. Têm o mesmo comprimento (4,75 m), a mesma largura (1,92 m) e a mesma distância entre eixos (2,89 m). A única diferença está na altura, com o G6 a medir mais 3 cm.

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Quanto ao peso, a vantagem está do lado do modelo norte-americano, que na versão Long Range com dois motores elétricos acusa menos 66 kg na balança do que o XPeng G6 Performance. O que se explica pela diferença de capacidade das baterias: a do G6 tem 87,5 kWh e a do Model Y tem 75 kWh.

Quanto à bagageira, o G6 oferece 571 litros, menos do que os 854 litros do Model Y, ainda que as medições da Tesla sejam feitas até ao teto e não apenas até à chapeleira, como habitualmente acontece.

O G6 perde também na bagageira dianteira, que não tem, ao contrário do Model Y, que acrescenta 117 l de capacidade de carga por debaixo do capô dianteiro.

Boa oferta tecnológica

Uma vez dentro do G6, é notória a montagem cuidada e sólida, que está ligeiramente acima do que encontramos no Tesla Model Y.

O mesmo se pode dizer dos materiais, que têm muito boa qualidade, apesar da configuração de cores não ser propriamente marcante, apesar de agradável.

Contudo, o maior trunfo do interior do G6 é mesmo o pacote tecnológico, que assenta num ecrã multimédia com 14,96″ e num painel de instrumentos digital com 10,2”.

O sistema operativo (Xmart OS) foi desenvolvido internamente pela XPeng e apresenta uma leitura simples. Mais uma vez, são muitos os pontos em comum com o infoentretenimento da Tesla e isso, a meu ver, é um elogio. A este nível a XPeng faz um trabalho bem melhor do que a BYD ou a MG.

Além disso, destaca-se a integração muito rápida e simples com Android Auto e Apple CarPlay, o sistema de som com 18 altifalantes (também desenvolvido pela XPeng) e as duas zonas de carregamento sem fios com 50 W para smartphone, no topo da consola central.

Três opções à escolha

O XPeng G6 assenta sobre uma plataforma própria (SEPA 2.0) com uma arquitetura elétrica de 800 V, o que permite carregamentos até 280 kW (250 kW no Model Y) em corrente contínua (DC). Em corrente alternada (AC), fica-se pelos 11 kW.

Há três versões e aquela que testei foi precisamente a mais potente da gama, a AWD Performance, com dois motores (um por eixo). As outras duas, RWD, têm apenas um motor sobre o eixo traseiro, diferindo na potência — 190 kW (258 cv) e 210 kW (286 cv) —, devido às diferentes baterias que equipam.

O RWD Standard Range tem uma bateria LFP com 66 kWh (435 km de autonomia), enquanto o RWD Long Range tem uma bateria NMC com 87,5 kWh (570 km). O AWD Performance recorre à bateria maior, para uma autonomia em ciclo combinado WLTP de 550 km.

Os dois motores do XPeng G6 AWD Performance entregam 350 kW (476 cv) de potência máxima combinada e 660 Nm de binário máximo combinado. Números que nos deixam acelerar dos 0 aos 100 km/h em 4,1s e atingir os 200 km/h de velocidade máxima.

Sejamos honestos: são cifras mais do que suficientes para um SUV elétrico, familiar, com mais de duas toneladas. E somos recordados disso cada vez que aceleramos de forma mais convicta, já para não falar do murro no estômago que levamos cada vez que fazemos um launch control, ainda que nesse capítulo a autoridade seja o Tesla Model X Plaid:

Não é um desportivo

Apesar da performance ao alcance do pé direito, vão ficar desiludidos se acham que o XPeng G6 é um modelo desportivo. Não é.

Se até consegue ter um controlo eficaz dos movimentos da carroçaria a ritmos moderados. O caso muda de figura se fizermos uso de tudo o que os motores têm para dar. Aí sentimos que o controlo dos movimentos fica demasiado a cargo do ESP. A direção apenas cumpre.

O pedal do travão, por outro lado, está bem calibrado e os assistentes de ajuda à condução estão bem afinados (como referi acima). Não só o ESP mas também o cruise control adaptativo e os sistemas de manutenção na faixa de rodagem. E têm a vantagem de ser facilmente desligados por parte de quem os acha inconvenientes.

Esquecendo que temos mais de 400 cv ao nosso dispor, foi precisamente a ritmos mais moderados e a fazer uso do modo ECO que mais gostei de conduzir este elétrico.

Outra coisa que também fica sempre clara são os mais de 2000 kg em ordem de marcha. É certo que isso acaba por ser disfarçado pela potência e pelo binário, mas a agilidade recente-se.

Contas feitas, o G6 é uma proposta agradável de utilizar, sobretudo em autoestrada e ambientes urbanos, a velocidades mais baixas. É confortável, silencioso e fácil de usar, apesar do tamanho.

Apenas um reparo. A regulação do sistema de travagem regenerativa deveria poder ser ajustada a partir do volante e não apenas no ecrã central. E já agora, que fosse possível conduzir apenas com recurso ao pedal do acelerador: mesmo com a regeneração no máximo não é possível imobilizar o carro.

E os consumos?

Terminei o ensaio ao G6 com uma média de consumos de 18,7 kWh/100 km, um registo que fica acima dos 17,9 kWh/100 km oficiais, mas é um valor que não me desiludiu, uma vez que fiz vários quilómetros em autoestrada.

Mais interessante foi o facto de ter conseguido fazer médias em torno dos 14 kWh/100 km em condução urbana, o território que mais beneficia os 100% elétricos. Naturalmente, em autoestrada, a 120 km/h, raramente conseguir descer dos 22 kWh/100 km.

Qual é a autonomia real?

Usando o registo que obtive — 18,7 kWh/100 km —, e considerando os 87,5 kWh úteis da bateria, permite percorrer 468 km com apenas uma carga. Esse valor cai para os 397 km em autoestrada, mas sobe até aos 625 km em cidade.

Por um lado, são números muito interessantes. Por outro, quando comparamos com o seu maior rival, o Model Y, que tem uma bateria menor (77 kWh) e é mais leve, consegue consumos inferiores. No final do dia, mesmo com a bateria maior, o G6 acaba por não ter grande vantagem em termos de autonomia.

E o preço?

Se acham que vão encontrar um verdadeiro «negócio da China», procurem noutro lado. Esse não é, de todo, o campeonato da XPeng.

Mesmo sendo o modelo mais barato da gama, o G6 está disponível em Portugal com preços que começam nos 46 995 euros para o RWD Standard (258 cv; bateria com 66 kWh; autonomia de 435 km).

Já a versão testada, a AWD Performance arranca nos 59 995 euros. A este valor só é possível adicionar dois opcionais: cor da carroçaria e gancho de reboque. Tudo o resto está incluído. Verdade seja dita, em termos de equipamento, o G6 dá muito boa conta de si.

Retomando as comparações com o rival Model Y, este leva vantagem no preço: a versão Performance, com 534 cv e até 514 km de autonomia, está disponível por 57 990 euros, mas o Dual Motor Long Range, com uma potência de pico de 514 cv e até 533 km de autonomia, custa «apenas» 51 990 euros.

O Xpeng G6 responde ao Model Y ao ser muito mais confortável — sim, muito mais — e não tem um raio de viragem próximo do ridículo como o modelo da Tesla.

Feitas as contas, a versão intermédia do XPeng G6, menos potente e mais barata, que gostaria de testar, parece-me ser a opção mais equilibrada da gama. Até porque os 476 cv de potência deste Performance sinto que estão longe de ser uma prioridade — como referi, gostei bem mais deste SUV em condução moderada.

Continuando a falar da concorrência, há muito para ver noutras propostas europeias. O novo Renault Scenic tem no preço, na eficiência e no sistema de infotaiment importantes vantagens. É certo que não tem valores de potência pornográficas, mas não me parece que isso seja uma desvantagem real.

O «eterno» Peugeot 3008, que tem sido dos modelos preferidos dos portugueses, e que nesta nova geração abraçou a eletrificação com a maior bateria do segmento.

Saltando a fronteira para o lado alemão, devem espreitar os Volkswagen ID.4 e ID.5, que também apostam numa imagem um pouco genérica — como o G6 e Model Y — mas são dos mais bem construídos do segmento. Mas se quiserem mesmo marcar a diferença, não deixem de ver o CUPRA Tavascan. Os preços começam nos 50 mil euros e tem um design que é tudo menos genérico.